Рыночная стоимость / продажа изобретения

Вопрос о том, какую (реальную) рыночную стоимость имеет изобретение (патент /полезная модель/товарный знак), - это вообще один из самых сложных вопросов. Потому что ценность изобретения определяет только рынок, а значит, эта ценность зависит от множества самых разных и не связанных друг с другом (иногда даже иррациональных или психологических) параметров. Если кто-то утверждает, что он может оценить или рассчитать рыночную стоимость Вашего изобретения с высокой степенью точности, то этот человек либо понятия не имеет, о чем говорит, либо лжет. Рыночная стоимость изобретения – это цена (в ЕВРО / US$), которую рынок (покупатель) готов заплатить сегодня и прямо сейчас. Существует множество факторов (потребность рынка, уникальность изобретения, сравнимые изделия, реклама, положение фирмы на рынке и т.п.), которые в значительной мере влияют на ценность изобретения. Реальную стоимость своего изобретения Вы сможете узнать лишь только тогда, когда Вы его продадите. Вам наверняка известно по собственному опыту, что продавец картошки на рынке ни за что не сможет навязать Вам картошку по цене 50 рублей за килограмм. Такой вариант возможен лишь в том случае, если картошку больше негде купить, и этот продавец - единственный на всем рынке, кто может предложить вам этот товар. „Консультанты“ или „посредники“, которые часто называют или выдают себя за специалистов по покупке / продаже изобретений, работают с „формулами“, в которые достаточно лишь подставить определенные значения / числа, чтобы рассчитать „рыночную стоимость“ изобретения. Такие формулы находят активное применение и в Германии, однако их достоверность и значимость сопоставима с прогнозом погоды на ближайшие 10 лет, т.е. практически равна нулю. К некоторым официальным учреждениям (в Германии), принимающим к сведению такую расчетную „рыночную стоимость“, относятся налогово-финансовые управления. Им такой инструмент нужен для того, чтобы оценить ценность фирмы с точки зрения налогообложения, если фирма предложена на продажу или ей предстоит процедура банкротства. На рынке шансы у изобретения есть только тогда, когда оно имеет, по меньшей мере, 3 следующих свойства. Оно должно быть 1) лучше 2) дешевле и 3) взаимозаменяемо. Пример: Вы изобрели автомобильную шину, изнашивается лишь после пробега 100 000 км , а в остальном имеет все те положительные качества, что и обычные покрышки. Будем исходить из того, что обычная покрышка изнашивается через 50 000 км. Также будем исходить из того, что обычная автомобильная шина стоит примерно 100 Евро. Свою новую шину Вы, конечно, сможете успешно продать по цене 120 – 190 Евро, потому что все указанные выше предпосылки выполняются. За 2 обычных шины мне как потребителю нужно заплатить не менее 200 Евро (плюс шиномонтаж). Ваша шина лучше, дешевле, и автомобилист может применять ее сразу, не отходя от кассы. Если же Ваша новая покрышка требует использовать специальный (дорогой) литой диск, или предусматривает дополнительную переделку автомобиля, то продать такой продукт становится гораздо сложнее и возможно, в любом случае, только тогда, когда цена будет ощутимо ниже, например, 50 Евро. Ведь третье обязательное условие (взаимозаменяемость автошины без дополнительных мер) не выполняется. К другим важным особенностям любого изобретения, влияющим на рыночную стоимость изобретения или способным ее определять, относятся так называемые сфера охраны изобретения, а также юридическая неуязвимость патента на изобретениe и/или патентa на полезную модель. Это (сложные) юридические понятия, которые образно можно представить себе как забор, с помощью которого вы огораживаете свой земельный участок (изобретение). Большой (ценный) участок требует гораздо более длинного и высокого забора, т.е. сферы охраны. Кроме того, этот забор должен быть одновременно и надежным, чтобы не допустить попадание на Вашу территорию посторонних людей или животных. Поэтому такой забор, как правило, дополняют колючая проволока, заграждения, каменные стены или тому подобные приспособления. Нельзя допустить, чтобы чужие люди/ животные могли легко разрушить этот забор (что соответствует юридической неуязвимости изобретения). Такие свойства (максимальная сфера защиты/ юридическая неуязвимость) Ваше изобретение может иметь только в том случае, если при разработке Вашей заявки (или перед выдачей патента патентa на изобретениe и/или патентa на полезную модель ) был точно известен существовавший на тот момент времени уровень развития техники. Это требуется для того, чтобы иметь возможность учесть его (предыдущий уровень развития техники) при формулировке пунктов формулы изобретения. Ведь "самый большой враг" Вашего изобретения есть и будет всегда предыдущий уровень развития техники. Только от него зависит, обладает Ваше изобретение предпосылками охрано- и патентоспособности (новизна + уровень изобретения) или нет. В Германии (и в других европейских странах) никто не купит Ваше изобретение, если Вы не сможете предоставить заинтересовавшемуся лицу официальные результаты поиска (проведенного немецким патентным ведомством /DPMA или Европейским ведомством /EPV). Зачем кому-то платить за Ваше изобретение, если не исключена возможность, что Вы не получите патент на изобретениe / Ваша полезная модель не будет зарегистрирована. Поэтому если Вы принимаете решение продать Ваше изобретение в Германии (или в любой другой стране Европы или в США), будь то чистая продажа или лицензирование, то в любом случае Вам следует придерживаться следующего порядка действий: a) Сообщить о своем изобретении в Немецком патентном ведомстве – т.е. подать заявку на выдачу патента / регистрацию и проведение поиска (официальная пошлина: 310 Евро). b) После получения официального сообщения о результатах поиска (примерно через 6 - 10 месяцев) проводится проверка предшествующего уровня развития техники, он анализируется и сравнивается с Вашим изобретением. c) Если уровень развития техники в принципе "не опасен" для Вашего изобретения, то патентное ведомство обрабатывает Вашу заявку, регистрирует ее в качестве полезной модели. Таким образом, у Вас появляется „проверенная“ полезная модель. d) Параллельно рассылаются письма к нескольким потенциальным заинтересованным лицам (покупателям /лицензиатам Вашего изобретения) в Германии. Переписка /переговоры с заинтересованными лицами показывают, существует ли вообще интерес к Вашему изобретению в Германии, и сколько из этих заинтересовавшихся лиц готовы платить за Ваше изобретение. Судя по моему многолетнему опыту, это единственный путь, без которого успешная продажа Вашего изобретения просто невозможна. Таким образом, ценность изобретения определяется не за „красной скатертью“, а по принципу спроса и предложения. Ежедневная борьба за клиента, качество Вашего изобретения, а также „знание рынка“, которые Вы можете получить только с помощью своего патента /полезной модели, решают, в конечном счете, какова рыночная или экономическая стоимость (в Евро/US$) Вашего изобретения. Anton JECK (Germany) tel. ++ 49 171 210 60 99 ; eMail: jeckpatent@gmx.net Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Формула патента №2361031

Формула изобретения п.1 Способ подбивки шпал железнодорожного пути содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт, перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение, отличающийся тем, что после достижения ближнего к шпале положения производят подъем подбойки, после чего производят вывод лопаток подбоек из под рельса. п.2 Способ подбивки шпал железнодорожного пути содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт, перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение, отличающийся тем, что при подбивке агрегатом с несколькими дополнительными рычагами на поворотных рычагах во время перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек под подошву рельса, лопатки остальных подбоек также перемещают в сторону рельса, но на величину меньшую величины перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек. п.3 Шпалоподбивочный агрегат для подбивки шпал железнодорожного пути, содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней, поворотные рычаги с приводами, причем в нижней части рычагов выполнены места, имеющие элементы фиксации устанавливаемых подбоек от поворота вокруг собственной оси, отличающийся тем, что элементы фиксации по отношению к продольной оси агрегата расположены под отличным от кратного 90˚ углом, обеспечивающим положение плоскости лопатки подбойки, под углом менее 90˚ со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата. п.4 Шпалоподбивочный агрегат для осуществления способа подбивки шпал железнодорожного пути по п.1, содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные от привода рычаги с дополнительной осью, на которой установлены дополнительные рычаги для закрепления на них подбоек, и приводами поворота дополнительных рычагов, отличающийся тем, что дополнительная ось и привод поворота дополнительного рычага позволяют устанавливать расположенные с противоположных сторон рельса лопатки подбоек на расстоянии друг от друга меньшем ширины подошвы рельса обрабатываемого пути. п.5 Подбойка для подбивки шпал железнодорожного пути, состоящая из стержня, на одном конце которого расположена лопатка а на другом хвостовик для установки подбойки в подбивочный агрегат, причем на хвостовике выполнен элемент фиксации подбойки от поворота вокруг её собственной оси, отличающаяся тем, что плоскость расположения элемента фиксации выполнена к плоскости лопатки под углом, отличным от угла кратного 90. п.6 Подбойка по п.5, отличающаяся тем, что угол между плоскостью расположения фиксатора и плоскостью лопатки равен arctg отношения величины перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине перемещения ее к шпале. Автор Н.М.Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Способ Подбивки Шпал Железнодорожного Пути

МКИ: Е 01 В27/16 Е 01 В27/12 Способ подбивки шпал железнодорожного пути (варианты), шпалоподбивочный агрегат (варианты) и подбойка. Изобретение относится к машинам для подбивки шпал железнодорожного пути, а именно к способам подбивки железнодорожного пути, шпалоподбивочным агрегатам и подбойкам. Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути (АС Е 01b 27/00 №375334), содержащий операции остановки машины над шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима с подъемом (возврат в исходное разведенное положение) и перемещения к следующей шпале. Недостатком данного способа является отсутствие уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса, ввиду увеличенного в сравнении с подошвой рельса расстояния между лопатками подбоек, находящимися по разные стороны рельса, обусловленного только вертикальным перемещением подбоек при заглублении. Наиболее близким является способ подбивки шпал железнодорожного пути, описанный в работе устройства (патент US Е01В 27/16 №4134342), содержащий операции остановки машины над шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима с подъемом (возврат в исходное разведенное положение) и перемещения к следующей шпале. Недостатком данного способа является низкое уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса взаимосвязанное с одновременным выводом лопатки подбойки из под рельса и ее подъемом. При отводе подбойки от шпалы в балласте образуется пустота, которая впоследствии заполняется балластом, осыпающимся в большей мере из под шпалы. При этом плотность балласта под шпалой снижается. Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути (патент US 4062292, МПК E01B27/17) содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт и перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение. Недостатком данного способа является слабое уплотнения балласта ввиду постоянного расположения подбоек в перпендикулярной продольной оси рельса плоскости, связанного с неподвижной установкой обеих подбоек на одном рычаге. Наиболее близким является способ подбивки шпал железнодорожного пути (патент CH 537492, МПК E01B27/16) содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт и перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение. Ввиду закрепления двух подбоек на одном дополнительном рычаге, недостатком данного способа является недостаточное уплотнение балласта в зоне под рельсом при изменяющейся величине частиц балласта, в связи с постоянным, отличным от оптимального для конкретной фракции балласта, расстоянием между лопатками подбоек. Существуют агрегаты для подбивки шпал железнодорожного пути, например: известен шпалоподбивочный агрегат путевой машины (патент №2238363 Е 01 В27/16), содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные рычаги с закрепленными на них подбойками и силовые цилиндры поворотных рычагов. Недостатком данного агрегата является отсутствие необходимого уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса ввиду воздействия на балласт только в продольном направлении при перемещении инструмента (подбоек), находящегося за пределами вертикальной проекции рельса, вдоль продольной оси агрегата. Наиболее близким является агрегат («Новые путевые машины» под редакцией к.т.н. Ю.П.Сырейщикова, г.Москва, «Транспорт», 1984г., стр.66, рис.27), содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные рычаги с местами для установки подбоек и силовые цилиндры поворотных рычагов. Места для установки подбоек имеют элемент фиксации – шпоночный паз, расположенный в плоскости перпендикулярной вертикальной продольной плоскости агрегата. Причем подбойки закреплены таким образом, что плоскость лопаток располагается перпендикулярно вертикальной продольной оси агрегата. Недостатком данного агрегата является невозможность уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса ввиду расположения инструмента таким образом, что при перемещении к шпале только вдоль пути он не оказывает воздействия на балласт, находящийся под рельсом. Существуют агрегаты для подбивки шпал железнодорожного пути, преимущественно крестовин и стрелочных переводов. Их отличительной особенностью является возможность изменения расстояния между лопатками подбоек, расположенных по разные стороны рельса, для подбивки расходящихся рельс. Например: известен шпалоподбивочный агрегат передвижной путевой машины (патент №1256700 Е 01 В27/12), содержащий смонтированную на раме путевой машины с возможностью вертикального перемещения от привода раму, установленные на ней поворотные от привода рычаги, попарно размещаемые с двух сторон рельса и шпалы, причем для крепления подбоек на них установлены дополнительные рычаги, снабженные приводом и установленные на дополнительной оси с возможностью поворота поперек пути примерно на 90. Минимальное расстояние между лопатками расположенных с противоположных сторон рельса подбоек превышает ширину подошвы рельса для обеспечения их вертикального перемещения в балласт. Указанный шпалоподбивочный агрегат не позволяет уплотнять балласт непосредственно под рельсом, ввиду отсутствия возможности размещения инструмента в указанной зоне. Наиболее близким является шпалоподбивочный агрегат (Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02, Москва, «Транспорт», 1995г. Рисунок вверху на стр.66), содержащий смонтированную на раме путевой машины с возможностью вертикального перемещения от привода станину, установленные на ней поворотные от привода рычаги, попарно размещаемые с двух сторон рельса и шпалы, причем на рычагах на дополнительной оси с возможностью поворота в поперечном направлении установлены дополнительные рычаги снабженные приводом, имеющие места для установки подбоек и элементы их фиксации от поворота вокруг собственной продольной оси. Место для установки подбойки выполнено в виде конусного отверстия, а элемент фиксации выполнен в виде радиально установленного болта расположенного в плоскости параллельной продольной плоскости агрегата. Данный шпалоподбивочный агрегат не позволяет уплотнять балласт непосредственно под рельсом, ввиду отсутствия возможности размещения инструмента в указанной зоне. При расположении лопаток подбоек на большем расстоянии, например, с противоположных сторон рельса, особенно в местах схождения рельсов, где лопатка подбойки не проходит между рельсами, соприкосновения зон воздействия на балласт не происходит, балласт в зоне подошвы рельса не перемещается и не уплотняется. Недостатки известных шпалоподбивочных агрегатов обусловлены расстоянием между лопатками подбоек находящихся по разные стороны рельса, которое ввиду вертикального перемещения подбоек при заглублении в балласт не может быть меньше ширины подошвы рельса, а ограниченность зоны воздействия подбойки на балласт не позволяет обеспечить соприкасание зон воздействия на балласт и, следовательно, достаточного уплотнения балласта для создания опоры для шпалы в зоне под рельсом при нахождении пластин подбоек на расстоянии превышающем ширину подошвы рельса. Лопатки всех известных инструментов – подбоек для машинной подбивки шпал с целью наиболее эффективного использования их рабочей поверхности расположены перпендикулярно вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата, которая параллельна продольной вертикальной плоскости рельса. Положение лопаток обеспечивается фиксирующим элементом, для простоты изготовления расположенным относительно плоскости лопаток под углом, кратным 90º (см. Фиг.1 и 9). Например: известен уплотнительно-подбивочный инструмент (подбойка) для балласта рельсового пути (Патент 2289647 Е 01 В27/16), содержащий закрепленный в вибрационном приспособлении стержень, нижний конец которого выполнен в виде лопатки. При использовании данной подбойки не удается обеспечить уплотнение балласта под шпалой в районе расположения рельса, т.к. зона воздействия на балласт, ограничиваемая фронтальной площадью лопатки, которая ввиду вертикального перемещения при заглублении и продольного перемещения вдоль пути при сжиме балласта не попадает в пространство под рельсом и не воздействует на находящийся там балласт. Наиболее близкой является подбойка (Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02, Москва, «Транспорт», 1995г. Рисунок вверху на стр.66 и стр.69, правая колонка) состоящая из хвостовика, шейки (стержня – прим. автора) и лопатки. Хвостовик служит для закрепления подбойки в подбивочном агрегате. Он имеет коническую поверхность с элементом фиксации - лыской, куда входит конец упорного болта, крепящего подбойку в подбивочном агрегате и обеспечивающего положение плоскости лопатки подбойки относительно агрегата. На верхнем торце хвостовика расположен второй элемент фиксации - шпонка. При приложении несимметричной нагрузки на лопатку элемент фиксации препятствует повороту подбойки вокруг собственной оси. Фиксирующие элементы расположены относительно плоскости лопатки под углом, кратным 90º (Лыска - 90, торцовая шпонка – параллельна плоскости лопатки). Данная подбойка не в состоянии воздействовать на балласт расположенный под рельсом по причине, ограниченности зоны воздействия на балласт фронтальной площадью лопатки и ее направленности вдоль пути, которая (направленность) обеспечивается расположением плоскости лопатки относительно фиксирующих элементов под углом, кратным 90º. Недостаточное уплотнение балласта под шпалой или его отсутствие в зоне расположения рельса приводит к тому, что шпала работает как балка опертая по концам, что увеличивает изгибающую нагрузку и приводит к преждевременному выходу шпалы из строя, а также снижает стабильность положения пути во время эксплуатации. Цель изобретения - уплотнение балласта под шпалой непосредственно под рельсом. Указанная цель может быть достигнута тем, что после перемещения к шпале подбойки движутся вверх до уровня опорной поверхности шпалы, после чего производят вывод лопаток подбоек из под рельса. Указанная цель может быть достигнута тем, что при подбивке агрегатом с несколькими дополнительными рычагами на поворотных рычагах во время перемещения лопаток подбоек под подошву рельса дальние от рельса лопатки подбоек перемещают в сторону рельса на величину меньшую величины перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек в том же направлении. Указанная цель может быть достигнута расположением в рычаге агрегата элемента фиксации подбойки от поворота вокруг ее оси по отношению к продольной оси агрегата под отличным от кратного 90˚ углом, обеспечивающим положение плоскости лопатки подбойки, под углом менее 90˚ со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата. Указанная цель может быть достигнута выполнением привода поворота подбоек шпалоподбивочного агрегата путевой машины, позволяющим устанавливать симметрично расположенные относительно продольной оси агрегата лопатки подбоек на расстоянии друг от друга меньшем ширины подошвы рельса обрабатываемого пути. Указанная цель может быть достигнута выполнением плоскости расположения элемента фиксации подбойки под отличным от кратного 90˚ углом к плоскости ее лопатки. Указанная цель может быть достигнута выполнением угла между плоскостью расположения фиксатора и плоскостью лопатки подбойки равного arctg отношения величины перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине перемещения ее к шпале. На фиг.1 – общий вид подбивочного агрегата. На фиг.2 и 3 – изображен вид А на Фиг.1 подбивочного агрегата соответственно известного и заявленного. На фиг.4 и 5 – расположение зон уплотнения балласта подбойкой с лопаткой, установленной под углом «γ» менее 90º к продольной оси рельса, агрегатами соответственно с одной и несколькими подбойками на каждом поворотном рычаге. На фиг.6 и 7 – положения лопаток подбоек в различных стадиях процесса подбивки шпал железнодорожного пути. На Фиг.8 – положения внешних и внутренних подбоек в различных стадиях процесса при осуществлении способа подбивки шпал железнодорожного пути по п.2. На фиг.9 – изображены элементы фиксации и их положение относительно лопаток известных подбоек (а-лыска, б-торцовая шпонка, в-призматическая шпонка). На фиг.10 – предлагаемая подбойка. На фиг. с 11 по 13 – изображены варианты взаимного расположение элементов фиксации подбойки и подбивочного агрегата а также лопатки подбойки относительно продольной оси подбивочного агрегата. Способ подбивки шпал железнодорожного пути осуществляется машиной, оснащенной шпалоподбивочным агрегатом (см.Фиг.1 и 3), содержащим станину 1, установленную на вертикальных направляющих 2 с возможностью перемещения по ним от привода 3 (условно не показан), например гидроцилиндра, расположенные на ней на горизонтальных осях 4 с возможностью поворота от приводов 5 минимум четыре рычага 6, на нижних концах которых установлено по одному и более дополнительному рычагу для закрепления подбоек 7. Дополнительные рычаги, например 8 и 9, установлены на дополнительной оси 10 и снабжены приводами 11 и 12, позволяющими перемещать подбойки к рельсу 13. Причем внутренние дополнительные рычаги 8 могут перемещать подбойки на расстояние «С» (см.фиг.3) между их лопатками меньшее ширины «b» подошвы рельса. Осуществляется предлагаемый (вариант I) способ подбивки шпал железнодорожного пути следующим образом. В исходном положении шпалоподбивочный агрегат находится в верхнем положении, подбойки разведены в продольном направлении и находятся на максимальном удалении от подбиваемой шпалы, которая расположена под агрегатом, а в поперечном направлении лопатки подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса находятся в положении I (см. Фиг.6) на расстоянии «С» друг от друга (Фиг.2), превышающем ширину «b» подошвы рельса. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину «H». Затем приводом 11 поворота дополнительного рычага 8 происходит перемещение лопаток подбоек под рельс в положение II. При этом расстояние «С» между лопатками подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса, становится меньше ширины «b» подошвы рельса (см. Фиг.3), т.е. часть лопатки подбойки оказывается под рельсом в требуемой зоне уплотнения балласта. При перемещении подбоек приводом 5 к шпале в положение III лопатка подбойки перемещает и уплотняет балласт, располагающийся внутри зоны воздействия (Фиг.6 и 7), которая как и часть лопатки подбойки находится под рельсом. Таким образом происходит уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Перемещение лопатки подбойки из положения I в положение III может происходить по другим возможным траекториям, получаемым при различных комбинациях работы приводов 3, 5, и 11. После того, как перемещение лопатки подбойки к шпале закончится, приводом 3 агрегат поднимается и подбойки движутся вертикально вверх, как по наиболее короткой траектории. Это перемещение происходит до тех пор, пока нижняя часть 16 лопатки подбойки не окажется на уровне опорной плоскости 17 шпалы или верхняя часть 18 лопатки подбойки не коснется подошвы рельса. Дальнейшее перемещение подбойки - вывод ее приводом 11 из под рельса происходит выше опорной плоскости шпалы и осыпание балласта в образовавшуюся сбоку шпалы пустоту не оказывает влияния на плотность балласта под шпалой. Подбойка выводится из под рельса в положение IV, а затем приводами 5 и 3 осуществляется одновременно соответственно разведение и подъем подбоек в исходное положение. После чего производят перемещение к следующей шпале и цикл повторяется. Осуществлять предлагаемый (вариант II) способ подбивки шпал железнодорожного пути можно также агрегатом, на рычагах 6 которого установлены по два и более дополнительных рычага. В исходном положении шпалоподбивочный агрегат находится в верхнем положении, подбойки разведены в продольном направлении и находятся на максимальном удалении от подбиваемой шпалы, которая расположена под агрегатом, а в поперечном направлении лопатки подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса находятся в положении I (см. Фиг.6) на расстоянии «С» друг от друга (Фиг.2), превышающем ширину «b» подошвы рельса. Причем, для уменьшения сопротивления заглублению лопаток в балласт, лопатки подбоек дополнительных рычагов, установленных на одном основном рычаге, располагаются на минимальном расстоянии друг от друга. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину H. Приводами 11 и 12 осуществляется поворот дополнительных рычагов 8 и 9 и перемещение лопаток внутренних подбоек на величину «e» под рельс в положение II, причем лопатки внешних подбоек перемещают в сторону рельса на меньшую величину «g». При этом расстояние «С» между лопатками подбоек рычагов 8, расположенных по разные стороны рельса, становится меньше ширины «b» подошвы рельса (см. Фиг.3), т.е. часть лопатки подбойки оказывается под рельсом в требуемой зоне уплотнения балласта, а расстояние между лопатками внешних и внутренних подбоек увеличивается до оптимального значения для фракции балласта на обрабатываемом участке пути. Чем крупнее размер частиц балласта, тем большее допускается расстояние между лопатками внешней и внутренней подбоек для получения необходимой плотности балласта из условия его перетекания через указанную щель и тем большая часть балласта по длине шпалы оказывается уплотненной. При перемещении подбоек приводом 5 к шпале в положение III лопатка подбойки перемещает и уплотняет балласт, располагающийся внутри зоны воздействия (Фиг.6 и 7), которая как и часть лопатки подбойки находится под рельсом. Таким образом происходит максимальное уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Далее приводами 3, 5, 11 и 12 по любой из возможных траекторий подбойки выводятся из под рельса в положение IV, а затем в исходное положение. После чего производят перемещение к следующей шпале и цикл повторяется. Для подбивки шпал железнодорожного пути может быть использован шпалоподбивочный агрегат (см.Фиг.1) содержащий станину 1, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости по направляющим 2 приводом 3, смонтированные на ней поворотные рычаги 6 с закрепленными на них подбойками 7 и силовые цилиндры 5 поворотных рычагов. Для обеспечения большей текучести балласта силовые цилиндры могут быть соединены с виброприводом. Причем вертикальная продольная плоскость предлагаемого агрегата параллельна вертикальной продольной плоскости рельса, а в поворотном рычаге имеется минимум одно отверстие 19 для установки подбойки и элемент фиксации, выполненный, например, в виде шпоночного паза 14 или радиально расположенного упорного болта 15. Элемент фиксации предназначен для исключения поворота подбойки вокруг собственной оси и обеспечения постоянного положения плоскости «А» лопатки подбойки по отношению к продольной оси агрегата. Элемент фиксации расположен к продольной оси агрегата под отличным от кратного 90˚ углом «α», например 35 (см.Фиг.11), а установленная в нем предлагаемая подбойка (см.Фиг.10) состоит из хвостовика 20, стержня 21 и лопатки 22. Хвостовик служит для закрепления подбойки в подбивочном агрегате. Он имеет цилиндрическую поверхность 23 с элементом фиксации – лыской 24, куда входит конец упорного болта, крепящего подбойку в подбивочном агрегате и обеспечивающего положение плоскости «А» лопатки подбойки относительно агрегата, и/или шпонкой 25. Плоскость элемента фиксации подбойки расположена под отличным от кратного 90 углом «β», например 40, к плоскости ее лопатки. Такое угловое расположение элементов фиксации в рычаге предлагаемого агрегата и предлагаемой подбойки позволяет в сумме получить требуемое положение плоскости лопатки с вертикальной продольной плоскостью рельса под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы, в данном случае 75. Подбивка шпал железнодорожного пути может осуществляться машиной оснащенной шпалоподбивочным агрегатом, в поворотном рычаге которого элемент фиксации подбоек по отношению к продольной оси агрегата расположен под отличным от кратного 90˚ углом «α» (см.Фиг.12), например 75, обеспечивающим положение плоскости «А» лопатки подбойки, под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось рельса. Такое расположение элемента фиксации в рычаге позволяет получить желаемое положение лопатки при использовании известных подбоек, у которых элемент фиксации расположен с поверхностью «А» лопатки под углом «β» кратным 90, например 0, т.е. элемент фиксации и поверхность лопатки параллельны. В этом случае плоскость лопатки составит с вертикальной продольной плоскостью рельса угол, равный углу расположения плоскости элемента фиксации в агрегате, т.е., в данном случае, 75. Подбивка шпал железнодорожного пути может осуществляться машиной, оснащенной известным шпалоподбивочным агрегатом, в поворотном рычаге которого элемент фиксации подбоек от поворота по отношению к продольной оси агрегата расположен под углом «α» кратным 90˚ (см.Фиг.13), например 90, а установленная в нем предлагаемая подбойка имеет плоскость расположения элемента фиксации подбойки под отличным от кратного 90˚ углом «β», например 10, к плоскости ее лопатки. Такое взаимное угловое расположение элемента фиксации и плоскости лопатки предлагаемой подбойки позволяет обеспечить положение плоскости лопатки подбойки, под углом «γ» менее 90, а именно 80, со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной продольной плоскости рельса. Осуществляется подбивка шпал железнодорожного пути с использованием предлагаемых подбивочных агрегатов и подбоек следующим образом. Машина перемещается и останавливается таким образом, что подбиваемая шпала располагается под шпалоподбивочным агрегатом между закрепленными в рычагах подбойками. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину «H». Затем приводом 5 поворота рычагов 6 происходит перемещение лопаток подбоек к шпале вдоль рельса. Поскольку поверхность лопатки подбойки располагается, любой из трех описанных выше комбинаций выполнения элементов фиксации относительно продольной оси агрегата и плоскости лопатки, под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной продольной плоскости рельса, а следовательно и к направлению перемещения, происходит разложение силы Рн (см. Фиг.4) нормального давления лопатки на балласт на продольную силу Рпр, перемещающую балласт в направлении движения подбойки под шпалу, и поперечную силу Рп, направленную и перемещающую балласт в сторону рельса. Таким образом зона воздействия подбойки на балласт смещается в сторону рельса (см. Фиг.6 и 7), т.е. балласт под шпалой в зоне рельса тоже уплотняется. После окончания перемещения лопаток подбоек к шпале производится их разведение с подъемом в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. При осуществлении способа подбивки шпал железнодорожного пути, содержащего операции перемещения лопаток подбоек под подошву рельса и перемещение подбоек к шпале для сокращения длительности цикла, перемещение лопаток подбоек под рельс можно производить после погружения на заданную глубину одновременно с их перемещением к шпале, т.е. по диагонали из положения I в положение III. В этом случае для увеличения эффекта необходимо, одним из описанных выше способов, обеспечить угол «γ» расположения плоскости «А» лопатки к продольной вертикальной плоскости рельса равный arctg отношения величины «е» перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине «f» перемещения ее к шпале. Таким образом, используя известные агрегаты с предлагаемыми подбойками или предлагаемые агрегаты с известными подбойками, а также, используя различные траектории перемещения лопатки подбойки в зону требуемого уплотнения балласта и вывода из нее, достигается уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Автор Н.М.Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Патенты в конкурентной борьбе.

Всем известно, что патенты играют не последнюю роль в борьбе конкурирующих предприятий. Это теоретически. На сегодняшний день в средствах массовой информации еще недостаточно широко освещаются результаты этой борьбы. Причин этому несколько. Основные из них: низкая грамотность в этом вопросе работников СМИ и отсутствие явных примеров борьбы, ввиду опять же низкой грамотности в этом вопросе и недооценке возможностей руководителями конкурирующих предприятий. Взять например проблему строительства и содержания качественных железнодорожных путей. В ее решении заинтересованы в первую очередь владельцы путей, например ОАО «РЖД», т.к. качественный путь позволит увеличить грузоперевозки т.е. увеличить доходность. В ее решении заинтересованы производители и ремонтные предприятия путевой техники, например шпалоподбивочных машин ВПР и ВПРС, обеспечивающих качество пути при его строительстве и ремонте, а также производители программного обеспечения систем расчета и выправки ж.д. пути указанными машинами, например «Навигатор» и система выправки производства ВНИИЖТ. Предприятия, производящие ремонт указанных шпалоподбивочных машин, также могут стать участниками борьбы за лакомый кусочек доходного пирога. Ведь техника, обладающая большими возможностями, стоит гораздо дороже. А если затраты на увеличение возможностей техники окажутся незначительными, это почти чистая прибыль. Давайте рассмотрим все «За» и «Против» каждой из сторон. Допустим имеется ряд изобретений (Патент 2304654, заявка №2007134126-11(037283) и заявка №2008103129 на способы подбивки шпал, обеспечивающие повышение качества пути и его стабильности). Начнем с владельцев ж.д. путей, как первоисточника получения положительного эффекта. Их обременение выразится в затратах на приобретение и поддержание патентов, а также возможно, на проведение научно-исследовательских и опытных работ для определения величины положительного эффекта. Их выгоды выразятся в увеличении доходности эксплуатации пути, доходах от продажи лицензий производителям машин для продажи техники другим потребителям и доходах от продажи лицензий другим потребителям машин. Причем по некоторым методикам определения цены лицензий их цена, при документально подтвержденном положительном эффекте от внедрения изобретения, возрастает в 1,5-2 раза. При этом чем больше отношение объемов строительных и ремонтных работ ж.д. пути других потребителей к объемам патентовладельца, тем выгоднее приобретение патента. Такой же эффект возникает и с объемами техники, покупаемой другими потребителями и патентообладателем. Таким образом патентообладатель на законных основаниях может регулировать объемы поставок производителями улучшенной техники другим владельцам железных дорог, влияя, тем самым, на их экономические показатели. В случае незначительных затрат на модернизацию машин, патент позволит владельцу железной дороги организовать сервисную службу по модернизации своих машин и машин других владельцев железных дорог, что может оказаться гораздо выгоднее продажи лицензий производителям шпалоподбивочных машин. Мы рассмотрели ситуацию с точки зрения потребителя – владельца ж.д. Теперь давайте посмотрим, что дает приобретение патента производителю шпалоподбивочных машин. Затраты производителя будут заключаться в затратах на приобретение и поддержание патентов, а также при желании, на проведение научно-исследовательских и опытных работ для определения величины положительного эффекта. Причем опытные работы будут заключаться в определении состояния пути, в подбивке на одном пути 2х участков разными способами, записи состояния этих участков пути после выправки и после прохождения нормированной нагрузки или через год их эксплуатации. Сравнительный анализ полученных результатов покажет улучшение качества пути и его стабильность при эксплуатации. Как видно из объемов опытных работ затраты на них будут мизерными в сравнении с ценой патента Во-первых, выгоды производителя выразятся в улучшении технических характеристик выпускаемых машин и, как следствие, увеличении цены и доходности их производства. Причем, имея на руках патент, при согласовании цены с потребителем производитель находится в более выгодных условиях, чем если бы патент был у потребителя. Во вторых, производитель – патентообладатель может притормозить бизнес наиболее опасного конкурента, не давая ему лицензии. Особенно это касается случая приобретения качественного патента, когда патентная формула изобретения касается продукции конкурента не изготавливаемой самим патентообладателем. В случае проведения опытных работ производитель, с легкостью может убедить потребителя в выгодности приобретения только усовершенствованных машин. Это в свою очередь, вместе с проведением опытных работ, создаст предпосылки для увеличения цены продаваемых лицензий. Производитель, имеющий патент, волен сделать наиболее экономически выгодный выбор: заниматься модернизацией старых машин самому или продать лицензии на ее проведение другим производителям и/или ремонтным и сервисным предприятиям. Производитель программного обеспечения, приобретя патент и проведя опытные работы, склонит руководство потребителя к принятию решения о закупке только модернизированных машин, которое заставит конкурента программного обеспечения купить лицензию. Кроме того, лицензию должны будут купить производители машин и ремонтные предприятия, если они решили производить модернизацию машин, находящихся в эксплуатации. В зарубежной практике покупка лицензии часто сопровождается продажей пакета акций патентообладателю, что может привести к потере самостоятельности предприятия. Из изложенного можно сделать вывод, что на сегодняшний день в мире развивающейся техники обладание патентом дает свободу действий и позволяет получить максимум прибыли, а его отсутствие может обернуться большими убытками и даже прекращением производства продукции, подпадающей под его действие. В России при переходе к новой экономической политике преуспел тот, кто раньше сориентировался. В патентной борьбе, надо полагать, также преуспеет тот кто, раньше осознает влияние патента на экономику предприятия и овладеет приемами этой борьбы. Не зря в народе говорится: «кто раньше встал, того и тапки» или «кто раньше встает, тому бог дает»! Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

10 "золотых правил"

Эти правила, высказанные профессиональным патентным поверенным Германии не являются новыми, но из них можно почерпнуть некоторые тонкости работы с патентами (особенно иностранными). 1) Абсолютное основополагающее правило состоит в следующем: в первую очередь необходимо подать заявку в патентное ведомство на получение патента. После получения номера заявки в патентном ведомстве Вы можете довести свое изобретение до сведения общественности, т.е. предлагать его, производить с использованием изобретения, выдавать документы, публиковать и т.д. 2) Необходимо таким образом описать (раскрыть) Ваше изобретение в заявочных материалах (описание, формулы изобретения и чертежи), чтобы специалист в соответствующей отрасли науки и техники мог сразу и без затруднений осуществить Ваше изобретение. Поскольку если на основе представленной заявочной документации специалист не сможет сделать заключение об изобретении, то Вам не может быть предоставлена защита такого изобретения. Поэтому лучше написать слишком много и подробно, чем слишком мало. 3) Слишком длинные "толстовские" предложения, несомненно, произведут впечатление на литературоведов. В случае с заявками, однако, гораздо важнее позаботиться о том, чтобы описание (раскрытие) изобретения было ясным, однозначным и понятным, и чтобы оно охватывало все аспекты, которые важны для изобретения, т.е. все то, в отношении чего Вы хотите получить защиту. Кроме того, Вы должны думать о том, что Ваша заявка, скорее всего, потребует защиты и за рубежом. Поэтому старайтесь формулировать короткие, ясные, недвусмысленные и понятные предложения, за что в будущем Вам будут бесконечно признательны переводчики Вашей заявки на немецкий, английский, японский, китайский и другие языки. 4) Все существенные признаки Вашего изобретения должны содержаться не только в описании и в чертежах, но и в формулах изобретения. Как правило, для этого достаточно 10 формул изобретения. 5) Пункты формулы изобретения должны быть короткими, точными и наполненными смысловым содержанием. Формула 1 (основной пункт формулы изобретения) должен выражать сущность Вашего изобретения, т.е. в нескольких словах давать определение принципа изобретения. Он должен содержать только действительно обязательные существенные признаки Вашего изобретения, без которых изобретение не смогло бы функционировать. Поскольку в ходе процедуры по проведению экспертизы пункты формулы изобретения могут быть изменены, то в процессе проведения экспертизы очень общо сформулированный пункт формулы изобретения может быть соответствующим образом уточнен и изменен. Другие предпочтительные признаки Вашего изобретения могут быть указаны в подпунктах 2 - 10. Чем более обобщенно и кратко сформулирован пункт номер 1, тем обширней патентная охрана в отношении Вашего патента / промышленного образца и полезной модели. Границы сферы охраны Вашего изобретения определяются уровнем развития техники. Пункты формулы изобретения могут обеспечивать охрану устройства, продукта и/или способа. Существенный недостаток пунктов формулы изобретения, относящихся к способу, состоит в том, что владелец патента, как правило, с трудом может доказать их использование нарушителем патентного права. Если пункт формулы изобретения охраняет, например, способ изготовления болта, то по готовому болту необязательно можно судить, каким образом он изготовлен. Ведь в действительности существует много возможностей изготавливать болты. В случае иска о нарушении патентного права владелец патента должен без сомнения доказать перед судом, что нарушитель патентного права изготавливал свои болты только в соответствии с этим запатентованным способом. Это может быть сложной задачей. Поэтому я рекомендую всегда, когда это возможно, позаботиться о том, чтобы заявка / патент содержали также такие пункты формулы изобретения, которые относятся к устройствам / продуктам. Пункты формулы изобретения, относящиеся к устройствам, должны защищать устройства, подходящие или необходимые для реализации охраняемого способа. Наоборот, пункты формулы изобретения, относящиеся к продуктам, охраняют готовый продукт, который изготавливается с применением этого способа. Формулировка таких пунктов формулы изобретения не всегда является простой задачей и предполагает, как правило, обязательное наличие богатого опыта, знаний и умений при составлении заявок. 6) В каждом пункте формулы изобретения в представленном описании необходимо кратко перечислить (технические) преимущества, которые могут быть достигнуты. В противном случае может быть не ясно, в чем состоит цель этих (предпочтительных) признаков. Кроме того, с помощью указанных преимуществ Вашего изобретения можно обосновать качество (изобретательский уровень) Вашего изобретения относительно уровня развития техники, поскольку весь порядок патентования опирается на принцип "задача / решение". 7) Чертежи: По возможности старайтесь составлять 3-мерные фигуры чертежей, которые наилучшим образом наглядно представляют Ваше изобретение. Конечно, идеальным вариантом для патентных заявок является предоставление покомпонентных чертежей в перспективном виде. Если Вы покупали, например, шкаф в IKEA, Вы, несомненно, могли оценить наглядность всех инструкций по сборке этого шкафа. Такие чертежи (указания) будут понятны любому эксперту без необходимости давать подробные разъяснения. Это особенно касается случаев подачи заявок в США. К тому же известно, что хороший чертеж содержит гораздо больше информации об изобретении, чем несколько страниц описания. Особенно важные признаки изобретения можно изобразить в увеличенном формате в других дополнительных фигурах чертежей. 8) Если Вы уже подали заявку на выдачу патента в (российском) патентном ведомстве и получили официальный номер, то в этом случае Вы можете приступить к исследованию, или "прощупыванию", рынка. Поскольку только (бескомпромиссный) рынок решает, добьется ли Ваше изобретение успеха или обернется неудачей, а рынок всегда прав. 9) Исследование рынка включает в себя письменное обращение к ведущим компаниям на рынке (5-10 наиболее крупных фирм-лидеров) в той технической отрасли, к которой относится Ваше изобретение, и формальное предложение Вашего изобретения (продажа, лицензирование). На основе (как правило, очень обобщенных и не обязывающих) ответных реакций со стороны фирм, к которым Вы обращались, Вы сможете оценить, имеется ли вообще потребность в Вашем изобретении. Ведь согласованность во времени – вывести на рынок нужный продукт в нужное время – это первая заповедь любого успеха. 10) Не падайте духом после первых неудач. Путь к (экономическому) успеху долгий и полон преград. И если Вы сами не убеждены в важности своего изобретения, то чего же ожидать от рынка. Таковы наиболее важные выводы, знания и опыт, которые мне удалось собрать за прошедшие более чем 20 лет работы с патентами и/или полезными моделями. При этом я обработал свыше 2000 изобретений, в том числе более 500 заявок PCT и / или EP (http://www.epoline.org/opfi_redirect.htm) Anton JECK (Germany) tel. ++ 49 171 210 60 99 ; eMail: jeckpatent@gmx.net Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Годичные пошлины за изобретение за рубежом

Годичные пошлины (в ЕВРО) за немецкую (DE) /европейскую (EP) патентную заявку или патент за 3-й и по 20-й годы включительно. Годичные пошлины подлежат уплате на счет патентного ведомства каждый год. Однако за первые два года годичные пошлины не уплачиваются. Если годичная пошлина не будет уплачена в установленный срок, то патент, патентная заявка или охрана полезной модели автоматически утрачивают свою силу. Указанные ниже пошлины представляют собой полные суммы пошлин, т.е. включающие стоимость наших услуг (контроль за Вашей патентной заявкой, уплата официальных сборов, отчет, накладные расходы). В скобках приводится собственно сумма официальной пошлины (ЕВРО), которую мы переводим на счет патентного ведомства (DPMA / EPO). В нашем счете все конкретные позиции всегда указываются по отдельности, чтобы Вы четко и точно могли знать и всегда могли проверить, за что именно Вы платите. Для полноты картины указываются также пошлины за продление срока действия патентa на полезную модель в Германии (максимальный срок действия: 10 лет со дня подачи заявки). Информацию о действующих на данный момент официальных сборах и пошлинах Вы можете найти здесь: http://www.dpma.de/formulare/a9510.pdf http://www.european-patent-office.org/epo/pubs/oj005/02_05/02_sup5.pdf A) 3-я годичная пошлина ГЕРМАНИЯ (DE): 110 (70) ЕВРО / ЕВРОПА (EPO): 520 (400) ЕВРО 4-я годичная пошлина 110 (70) ЕВРО / 545 (425) ЕВРО 5-я годичная пошлина 130 (90) ЕВРО / 570 (450) ЕВРО 6-я годичная пошлина 178 (130) ЕВРО / 895 (745) ЕВРО 7-я годичная пошлина 240 (180) ЕВРО / 920 (770) ЕВРО 8-я годичная пошлина 305 (240) ЕВРО / 950 (800) ЕВРО 9-я годичная пошлина 355 (290) ЕВРО / 1.210 (1.010) ЕВРО 10-я годичная пошлина 420 (350) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 11-я годичная пошлина 550 (470) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 12-я годичная пошлина 720 (620) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 13-я годичная пошлина 885 (760) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 14-я годичная пошлина 1.085 (910) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 15-я годичная пошлина 1.260 (1.060) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 16-я годичная пошлина 1.430 (1.230) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 17-я годичная пошлина 1.610 (1.410) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 18-я годичная пошлина 1.790 (1.590) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 19-я годичная пошлина 1.960 (1.760) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО 20-я годичная пошлина 2.140 (1.940) ЕВРО / 1.265 (1.065) ЕВРО B) Пошлины за продление срока действия патента на полезной модели в Германии(DE): 1) за 4-й по 6-й годы 340 (210) ЕВРО 2) за 7-й по 8-й годы: 550 (350) ЕВРО 3) за 9-й по 10-й годы: 780 (530) ЕВРО Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.