Мечта, фантазия и творчество.

Мечта , фантазия и творчество являются смежными гранями бриллианта по имени изобретение. Чтобы создать изобретение автор должен обладать указанными качествами, точнее сказать владеть, управлять ими. Для этого необходимо свободное, неотягощенное стереотипами мышление. Я не случайно разместил в блоге литературные произведения "Коварная планета" http://rusinventor.blogspot.com/2012/02/blog-post.html. Такого рода упражнения помогают развить навыки свободы мышления. Помогают научиться создавать умозрительные образы, прослеживать их развитие. Мечта придает процессу создания изобретения направленность мысли, фантазия - свободу. Творчество, вбирая в себя мечту и фантазию, объединяет их со знанием технических возможностей современной техники и технологий, позволяет создавать шедевры технической мысли в виде изобретений. Эти навыки полезны не только при создании изобретения, но очень пригодяться при его защите патентом, для обеспечения высокой степени устойчивости патента путем создания многозвенной формулы. Недавно в интернете я познакомился с понятием "зонтичные патенты", которое отражает весь спектр качеств всесторонней защиты изобретения. На мой взгляд это идеал к которому следует стремиться. Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Продолжаем улучшать путь.

Статья напечатана в журнале Путь и путевое хозяйство №9 за 2011г.

Если кто следит за публикациями новинок, то наверняка помнит, что в Патенте №2372440 на способ с заглублением рассказывалось об обеспечении стабильности зазора между основанием шпалы и лопаткой подбойки выправочно-подбивочной машины с цифровой системой управления рабочими органами.

Группа молодых новаторов, причем разных профессий (конструктор-механник, программист и швея), используя элементы АРИЗ (алгоритм решения изобретательских задач), решила усовершенствовать, казалось бы, лучший образец современной техники.
Для этого они, основываясь на указанном патенте, ввели в систему управления дополнительный задатчик заглубления подбоек и переключатель, что, совместно с некоторыми изменениями в программном обеспечении, позволяет производить качественную подбивку пути в местах перехода с одного типа рельс или шпал на другой (заявка №2011102087 на выдачу патента на изобретение).

Им также удалось не только найти недостаток в передовой технике, но и, устранив его, предложить свое решение (заявка №2011112240 на выдачу патента на изобретение), которое поможет на машинах, находящихся в эксплуатации получить улучшение качества подбивки пути.

При использования расчетной величины подъемки рельса в зоне средней тележки измерительного устройства, не удается получить стабильного значения зазора между подбойкой и основанием шпалы. Различие баз контроля величин погружения подбоек в балласт и подъемки железнодорожного пути приводит к отличию подъемки рельса от его перемещения относительно рамы машины. Этот факт приводит к недостаточной стабильности указанного зазора, плотности подбивки и, как следствие, к снижению качества пути.

Выправка пути в настоящее время производится выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, содержащими раму, установленную на задней и передней ходовых тележках, на которой установлены подбивочные блоки с датчиками 5 положения по высоте относительно рамы машины, измерительное устройство с датчиками 11 положения по высоте рельса относительно положения передней и задней измерительных тележек, подъемное устройство и систему управления, обеспечивающую автоматизацию процесса выправки пути.

После определения геометрических характеристик пути и расчета величины «b» (см. схемы в конце текста) требуемой подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка, исходя из вертикальных размеров рельсов и шпал, задают величину Н заглубления подбоек в балласт, которую контролируют датчиком 5, установленным на раме машины, т.е. датчик контролирует положение подбоек относительно прямой, проходящей через точки контакта рельса с колесами передней и задней ходовых тележек машины.
При движении машины при работе (на Рис.1 вправо) задняя измерительная и задняя ходовая тележки а также средняя измерительная тележка и шпалоподбивочный блок с подбойками, расположенный между задней ходовой и средней измерительной тележками, всегда находятся в зоне выправленного участка пути. При выравнивании рельсов в продольном направлении путем их подъема, в виду неровности пути и передвижения передней ходовой тележки по неровному участку пути, положение рамы машины в районе центра подбивочного блока, а следовательно и величина заглубления подбоек, относительно выровненного участка пути постоянно изменяется синхронно с изменением вертикального положения передней ходовой тележки. То же самое происходит с измерительным устройством, положение средней тележки которого изменяется синхронно с изменением вертикального положения передней измерительной тележки.
Поскольку ходовая и измерительная передние тележки находятся на некотором расстоянии друг от друга, т.е. на разных участках пути, их положения в вертикальном направлении зависят только от формы рельс и никакого взаимного влияния не оказывают.
Значит при одинаковом взаимном расположении измерительных тележек, т.е. при одинаковой подъемке «b» пути, фиксируемой датчиком 11 средней измерительной тележки (Рис.4 и 5), вырабатывается одинаковый сигнал на коррекцию величины заглубления подбоек, а передняя ходовая тележка в этот момент времени может занимать положение выше (Рис.4) или ниже (Рис.5) положения измерительной тележки. При этом рама машины, поворачиваясь вокруг задней ходовой тележки, может занимать различное угловое положение относительно выправленного участка пути. Указанный поворот рамы при постоянной величине перемещения подбивочного блока приводит к колебаниям величины заглубления подбоек и их положения относительно низа шпал.
Указанная нестабильность заглубления подбоек подбивочного блока в балласт относительно рельсового пути снижает качество (стабильность) уплотнения балласта.
Техническим результатом изобретения является повышение качества пути путем обеспечения стабильного уплотнения балласта за счет стабильного расположения погруженных в балласт подбоек относительно шпал на протяжении обрабатываемого участка железнодорожного пути.
Для исключения указанного недостатка в предлагаемом способе заглубление подбоек в балласт производят с учетом величины подъемки пути относительно рамы машины в зоне средней тележки измерительной системы, а не относительно базовых тележек. Для этого машина дополнительно снабжена датчиком 10 положения средней измерительной тележки относительно рамы машины.
Для пояснений реализации способа и описания машины изображены:
на Рис.1 - общий вид шпалоподбивочной машины;
на Рис.2 – установка датчиков положения средней измерительной тележки;
на Рис.3 – схема положения машины на «нулевом» пути, когда точки контакта колес ходовых тележек и тележек измерительной системы с рельсом находятся в одной плоскости и положение датчиков положения рельса соответствует нулю;
Рис.4 и Рис.5 - схемы положения машины, когда при одинаковом положении передней тележки измерительного устройства точка контакта колес с рельсом передней ходовой тележки изменяет свое положение.
Рис.6 - схема положения подбоек, когда при любых положениях передних тележек измерительного устройства и машины величина заглубления подбоек производится с учетом подъемки рельса относительно рамы машины.
Предлагаемый способ содержит операции задания величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути. Заглубление подбоек в балласт на заданную глубину производят с учетом величины подъемки пути относительно рамы машины в зоне средней тележки измерительной системы и геометрии машины, т.е. по датчику 5 (см. Рис.2).
Причем при заглублении подбоек в балласт учет величины подъемки пути относительно рамы машины в зоне измерительного устройства может производиться во время его выправки или после постановки пути в требуемое положение с последующей подбивкой балласта.
Осуществление предлагаемого способа может производится машиной (см. Рис.1) для выправки и подбивки железнодорожного пути типа ВПР или ВПРС а также аналогичной техникой как отечественного так и иностранного производства. Штанга средней измерительной тележки снабжена датчиком, контактирующим с натянутым между передней и задней тележками измерительной системы тросом. На раме машины установлен один или два датчика контроля положения рельса относительно рамы машины, связанных каждый со своей штангой 9 средней тележки. В случае использования одного датчика на машине должно быть дополнительно установлено устройство для определения относительного положения штанг между собой, например уровень. Подбивочные блоки, снабженные подбойками для перемещения под шпалу и сжима балласта, имеют датчики вертикального положения блока относительно рамы машины. Система управления обеспечивает автоматизацию управления рабочими органами машины во время осуществления процесса выправки пути и выполнена с использованием средств электроавтоматики и/или вычислительной техники.
Для осуществления способа подбивки шпал железнодорожного пути перед началом работ, в зависимости от размеров высоты рельса и шпалы, устанавливают с помощью задающего устройства системы управления, например потенциометра, величину hз заглубления подбоек, обеспечивающую зазор «а» щели между верхней кромкой лопатки подбойки и низом шпалы, исходя из того, что машина находится на «нулевом» пути, т.е. когда уровни верха головки рельса в зоне средней тележки измерительного устройства и середины подбивочных блоков находятся на одной прямой, проходящей через точки контакта рельса с передней и задней тележками машины и измерительного устройства, а сигналы датчиков 5, 10 и 11 соответствуют нулю (см.Рис.3).
Затем машина подъезжает к шпале обрабатываемого участка и останавливается над ней. Подъемным устройством, системой управления производят выравнивание пути, посредством подъема рельса до его установки в требуемое положение, и опускание подбивочного блока. При подъеме рельса одновременно происходит смещение (подъем) штанги средней измерительной тележки на величину «с» относительно рамы машины, определяемое датчиком. На датчике появляется сигнал hш, соответствующий величине «с» смещения рельса относительно рамы машины. Поскольку рельс в зоне от средней тележки измерительного устройства до задней опорной тележки машины прямой, то между перемещением «с» рельса относительно рамы в зоне средней тележки измерительного устройства и перемещением «d» рельса в зоне середины подбивочного блока существует прямая зависимость, обусловленная геометрий их расположения на машине, т.е. с/L=d/l, или d=c*l/L=с*k.
Система управления при заглублении подбоек в балласт перемещает подбивочный блок вниз до уровня пока сигнал h датчика 5 положения подбивочного блока не будет соответствовать равенству h=hз-khш, где:
h – сигнал датчика 5, соответствующий положению подбивочного блока;
hз – сигнал задающего устройства, соответствующий положению подбойки относительно низа шпалы;
k= l/L – коэффициент, учитывающий расположение рабочих органов на машине;
hш – сигнал датчика 15, соответствующий смещению штанги и рельса (шпалы) относительно рамы машины.
По достижении сигналом указанного уровня, опускание блока прекратится и он остановится в положении «d1» (Рис.6).
Если величину hз на некотором участке принять постоянной, то, как видно из формулы, изменение величины заглубления подбойки будет равно изменению подъема рельса относительно рамы машины, т.е. ∆h = -∆khш. Такой контроль положения двух элементов (подбивочный блок и рельс) относительно одной базы (рама машины) позволяет обеспечивать стабильное требуемое положение лопаток подбоек относительно низа шпалы вне зависимости от величины подъемки рельса в данной точке и вне зависимости от взаимного расположения передних тележек машины и измерительной системы. Чем выше подъем рельса, тем на столько же меньше опускание подбивочного блока.
Таким образом, реализация данного способа предложенной машиной обеспечивает получение постоянного по величине зазора между верхней кромкой лопатки подбойки и низом шпалы на всей длине обрабатываемого участка железнодорожного пути, что приводит к стабильной плотности балласта под шпалой и обеспечивает стабильное положение пути в течение более длительного времени.
Достоинство предложенных новшеств заключается в том, что они могут быть использованы уже сегодня на машинах, находящихся в эксплуатации.
Этим решением уже заинтересовались и проводят сравнительные экспериментальные работы ООО «ProfiGrup» и ОАО «Кировский машзавод 1 Мая». Более подробную информацию и методику проведения сравнительных испытаний можно получить по запросу по E-mail: inventive_center@mail.ru.

Способ подбивки шпал железнодорожного пути

МКИ: Е 01 В 27/16



Изобретение относится к строительству и ремонту железнодорожного пути, в частности к уплотнению балласта под шпалой шпалоподбивочной машиной.

Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути1, содержащий операции остановки машины над подбиваемой шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима, подъема в исходное положение и перемещения к следующей шпале.
Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта.
Известен также способ подбивки шпал2, содержащий операции задания величины заглубления подбоек и выправки пути, посредством остановки машины над шпалой, подъема пути в требуемое положение, заглубления подбоек в балласт, перемещения балласта под шпалу и его обжатия, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале.

Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта, обусловленное нестабильностью расположения погруженных в балласт подбоек относительно шпалы на протяжении обрабатываемого участка железнодорожного пути ввиду отсутствия зависимости величины погружения подбоек в балласт от величины подъемки железнодорожного пути.

Наиболее близким является способ подбивки шпал3, содержащий операции предварительного определения величины подъемки пути в каждой точке обрабатываемого участка, задания величины заглубления подбоек и выправки пути, посредством остановки машины над шпалой, подъема пути в требуемое положение, заглубления подбоек в балласт на заданную глубину, перемещения балласта под шпалу и его обжатия, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале.
После определения геометрических характеристик пути и расчета величины требуемой подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка оператор, исходя из вертикальных размеров рельсов и шпал, задает величину заглубления подбоек в балласт, которая контролируется датчиком, установленным на раме машины, т.е. датчик контролирует положение подбоек относительно прямой («нулевой» путь), проходящей через точки контакта рельса с колесами передней и задней тележек машины.
При движении машины при работе (на Фиг.1 вправо) шпалоподбивочный блок с подбойками, расположенный между задней тележкой и подъемным механизмом, всегда находится в зоне выправленного участка пути. При выравнивании рельсов в продольном направлении путем их подъема, в виду неровности пути и передвижения передней, по ходу движения машины, тележки по невыровненному участку пути, положение рамы машины в районе центра подбивочного блока, а следовательно и величина заглубления подбоек, относительно выровненного участка пути постоянно изменяется синхронно с изменением вертикального положения измерительного устройства относительно «нулевого» пути в соотношении Н/L=h/l,
где: L – расстояние между осью задней тележки машины и осью колеса измерительного устройства;
l – расстояние от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока;
Н – отклонение положения рельса в районе колеса измерительного устройства от «нулевого» положения пути (величина подъемки пути);
h – отклонение положения рельса в районе центра подбивочного блока от «нулевого» положения пути.
В связи с тем, что величина заглубления подбоек задается от «нулевого» положения пути, величина h характеризует также отклонение действительного положения подбоек от заданной величины заглубления относительно рельса.
При перемещении балласта под шпалу (сжим подбоек) сильно заглубленными подбойками частицы балласта обтекают лопатку подбойки со всех сторон. При положении подбойки близком к конечному, перетекание балласта через верхнюю кромку лопатки подбойки происходит через щель (см. Фиг.3), образованную лопаткой и шпалой. Чем меньше размер «а» щели, тем больше сопротивление перетеканию, тем большее уплотнение балласта может быть создано под шпалой.
При размере «а» щели менее размера частицы балласта (см. Фиг.4) – перетекание через щель прекращается и создается максимальное уплотнение балласта под шпалой.
При малом заглублении подбоек, когда происходит перекрытие лопатки шпалой (см. Фиг.5), происходит упор лопатки через частицы балласта в шпалу, прекращение перемещения и уплотнения балласта под шпалой. Балласт под шпалой остается недостаточно уплотненным.
Таким образом, плотность и стабильность плотности балласта зависят от расстояния и стабильности положения по высоте лопаток подбоек во время сжима балласта относительно низа шпалы железнодорожного пути.
При выправке железнодорожного пути величина реальной подъемки каждой шпалы, а также левого и правого рельса над одной шпалой, бывает различна, ввиду различия положений по высоте рельсов под передней тележкой машины от проектного положения выправленного пути. Это приводит к нестабильному положению лопаток подбоек относительно низа шпал при заглублении в балласт.
Кроме того, в процессе выправки при подбивке стрелочных переводов оператору приходится изменять угол наклона подбойки в поперечной относительно пути плоскости, что также приводит к изменению величины заглубления лопатки подбойки относительно рельса.
Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта, обусловленное нестабильностью расположения погруженных в балласт подбоек относительно шпалы на протяжении обрабатываемого участка железнодорожного пути ввиду отсутствия зависимости величины погружения подбоек в балласт от величины местной подъемки железнодорожного пути.
Для исключения указанного недостатка в предлагаемом способе заглубление подбоек в балласт производят на величину отличную от предварительно заданной величины, причем величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки до оси колеса измерительного устройства.
Причем величину отличия определяют заранее после определения величины подъемки в каждой точке пути или определяют в реальном режиме времени во время выправки пути с учетом положения измерительного устройства относительно «нулевого» положения пути.
Величину отличия определяют с учетом конфигурации лопатки подбойки и ее углового положения во время перемещения к шпале в плоскости перпендикулярной пути.

Для пояснений реализации способа изображены:
на фиг.1 - общий вид шпалоподбивочной машины;
на фиг.2 – положение линии «нулевой» путь относительно рельс при выправке и подбивке железнодорожного пути с указанием формулы расчета величины заглубления в общем виде;
на фиг.3, фиг.4 и фиг.5 - положения подбоек при заглублении в балласт относительно шпал соответственно при большом, оптимальном и малом заглублении;
на фиг.6 – положение подбойки при изменении угла поворота в перпендикулярной пути плоскости.

Предлагаемый способ содержит операции определения величины подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка пути, задания величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути, посредством остановки машины над шпалой, подъемки пути, заглубления подбоек в балласт на величину отличную для каждой точки пути от предварительно заданной величины, причем величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки машины до оси колеса измерительного устройства, перемещения подбоек к шпале, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале.
Причем величину отличия определяют заранее после определения величины подъемки в каждой точке пути или в реальном режиме времени во время его выправки.
Величину отличия определяют с учетом конфигурации лопатки подбойки и ее углового положения во время перемещения к шпале в плоскости перпендикулярной пути.
Осуществление предлагаемого способа производится машиной (см. Фиг.1) для выправки и подбивки железнодорожного пути, содержащей раму 1, установленную на задней и передней тележках 2 и 3, подбивочные блоки 4 с датчиками 5 положения по высоте правого и левого подбивочных блоков относительно рамы 1 машины, измерительное устройство 6 с датчиками 7 положения по высоте правого и левого рельса относительно «нулевого» положения пути, подъемное устройство 8 и систему4 управления на базе компьютера. Подбивочные блоки снабжены поворотными от привода 9 рычагами 10 с подбойками 11. Причем на рычагах 9 для установки подбоек могут быть установлены дополнительные рычаги 12 с приводом 13 поворота последних в перпендикулярной пути плоскости.

Для осуществления способа подбивки шпал железнодорожного пути машина проезжает по участку пути, подлежащему выправке, и состояние геометрии пути по точкам расположенным, например, на расстоянии шага шпал, записывается в память компьютера. После чего системой управления производится вычисление величины H (см. Фиг.2) подъемки рельсов относительно «нулевого» пути в каждой точке для обеспечения требуемого положения рельсов, которая также записывается в память компьютера.
Перед началом работ оператор, в зависимости от размеров высоты рельса 14 и шпалы 15, устанавливает с помощью задающего устройства системы управления, например потенциометра, величину Н1 заглубления подбоек, обеспечивающую оптимальный зазор «а» щели между верхней кромкой лопатки 16 подбойки и низом шпалы, исходя из того, что машина находится на «нулевом» пути, т.е. когда уровни головки рельса в зоне измерительного устройства и середины подбивочных блоков находятся на одной прямой, проходящей через точки контакта рельса с передней и задней тележками.
Машина подъезжает к шпале 15 обрабатываемого участка и останавливается над ней. Подъемным устройством 8 производится выравнивание пути, посредством подъема рельса 14 на величину Н, извлекаемую из памяти компьютера, до установки рельса в требуемое положение, определяемое датчиком 7 измерительного устройства 6. По величине Н подъемки рельса рассчитывается величина h=Н/L*l отклонения величины заглубления подбоек. Этот расчет может производиться на любой стадии цикла выправки пути, начиная от окончания процесса заглубления подбоек при обработке предыдущей шпалы до начала процесса заглубления подбоек текущего цикла.
По сигналу системы управления подбивочный блок 4 с подбойками 14 опускается до положения Н2=Н1-h, определяемого датчиком 5 для данной точки пути с учетом величины Н1, заданной потенциометром, и рассчитанной в процессе выполнения работ величины h подъемки пути в районе подбивочного блока, что обеспечивает требуемое положение лопаток 16 подбоек 11 относительно низа шпалы. После чего приводом 9 производится поворот рычагов 10 и происходит перемещение подбоек к шпале. Затем подбивочный блок поднимается с разведением подбоек в исходное положение и производится перемещение машины к следующей шпале.
Для снижения требований быстродействия к системе управления машины расчет величины h отклонения заглубления подбоек можно производить совместно с вычислением величины H подъемки рельсов относительно «нулевого» пути в каждой точке пути. В этом случае обе величины Н и h в составе программы выправки пути записываются в память компьютера. Для реализации способа по п.2 в процессе выправки расчет величины h не производится, а ее значение берется из памяти компьютера и подбивочный блок с подбойками опускается до положения Н2=Н1-h.
Осуществить предлагаемый способ подбивки шпал железнодорожного пути можно заменив величину h отклонения заглубления подбоек текущей величиной hт опусканием подбивочного блока до положения Н3=Н1-hт, определяемого датчиком 5 для данной точки пути с учетом величины Н1, заданной потенциометром, и текущего значения величины hт подъемки пути в районе подбивочного блока, рассчитываемого по формуле hт=Нт/L*l, где Нт – текущее значение величины подъемки рельса в зоне измерительного устройства, контролируемое датчиком 7 в режиме реального времени. После чего производится перемещение подбоек к шпале, их подъем с разведением в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. Это также обеспечивает требуемое положение лопаток подбоек относительно низа шпалы. Причем отслеживание величины заглубления подбоек, в этом случае, продолжается и во время перемещения подбоек к шпале. Такая реализация способа позволяет выдерживать требуемый зазор «а» между лопаткой подбойки и низом шпалы на протяжении всего процесса перемещения и уплотнения балласта независимо от конечного положения пути.
Осуществить предлагаемый способ подбивки шпал железнодорожного пути можно с учетом углового положения подбоек в перпендикулярной пути плоскости. В этом случае опускание подбивочного блока производится до положения Н4=Н1-h-R*(1-Sinα) или Н4=Н1-hт-R*(1-Sinα), определяемого датчиком 5 (Фиг.6), где R – длина подбойки от оси ее поворота до верхней кромки лопатки в перпендикулярной пути плоскости; α – угол отклонения оси подбойки от вертикального положения. После чего производится перемещение подбоек к шпале, их подъем с разведением в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. Это также обеспечивает требуемое положение лопаток подбоек относительно низа шпалы. Расчет величины R*(1-Sinα), в случае неизменного углового положения подбоек в процессе обработки всего участка пути, может быть произведен заранее и записан в память компьютера совместно с величиной подъемки Н. В этом случае перед началом работ подбойки должны быть установлены в соответствии с углом α. В случае изменения углового положения подбоек во время производства работ, расчет величины R*(1-Sinα) следует производить при каждом цикле подбивки шпал.
Таким образом, реализация данного способа обеспечивает получение оптимального зазора между верхней кромкой лопатки подбойки и низом шпалы на всей длине обрабатываемого участка железнодорожного пути, что приводит к стабильной максимальной плотности балласта под шпалой и обеспечивает стабильное положение пути в течение более длительного времени.

Источники информации: 1. Описание изобретения к авторскому свидетельству №375334 МКИ Е 01и 27/00. 2. «Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02» Техническое описание 1024.00.00.000 ТО и инструкция по эксплуатации 1024.00.00.000 ИЭ. Москва, «ТРАНСПОРТ», 1995г. Стр. 126 вторая колонка два нижних абзаца, стр.403 п.11.3; 11.3.1 и 11.3.2; стр.407 п.11.4.; стр.230 левый столбец «… Перед началом рабочего цикла потенциометром … задается размер заглубления подбоек обоих блоков.»; Стр.231 правый столбец, нижний абзац «Цепи …обеспечивают… плавный и точный подход к нижнему положению, заданному потенциометром …»; Стр.403, левый столбец, нижний абзац «Для того, чтобы достичь качественной подбивки, надо точно определить размер заглубления подбоек. При обычной фракции балласта идеальным заглублением следует считать такое, когда расстояние между верхним ребром подбойки и нижним ребром шпалы 15 мм.» 3. «Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-03» 71.00.00.000 РЭ «Руководство по эксплуатации». Стр.109-110. Изготавляет ОАО «Кировский машзавод 1 Мая». 4. Руководство по эксплуатации «Автоматизированной системы съемки, расчетов и выправки пути «Навигатор»» ВМНИ 663519.001РЭ. Сибирский государственный университет путей сообщения Научно-инженерный центр «Путеец». Формула изобретения 1. Способ подбивки шпал железнодорожного пути заключающийся в определении величины подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка пути, задании величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути, посредством остановки машины над шпалой, подъемки пути, заглубления подбоек в балласт, перемещения подбоек к шпале, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале, отличающийся тем, что заглубление подбоек в балласт производят на величину отличную для каждой точки пути от предварительно заданной величины, причем величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки до оси колеса измерительного устройства. 2. Способ подбивки шпал железнодорожного пути по п.1, отличающийся тем, что величину отличия определяют заранее после определения величины подъемки в каждой точке пути. 3. Способ подбивки шпал железнодорожного пути по п.1, отличающийся тем, что величину отличия определяют в реальном режиме времени во время выправки пути. 4. Способ подбивки шпал железнодорожного пути по п.1, отличающийся тем, что величину отличия определяют с учетом конфигурации лопатки подбойки и ее углового положения в плоскости перпендикулярной пути. Автор: Н.М.Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Рыночная стоимость / продажа изобретения

Вопрос о том, какую (реальную) рыночную стоимость имеет изобретение (патент /полезная модель/товарный знак), - это вообще один из самых сложных вопросов. Потому что ценность изобретения определяет только рынок, а значит, эта ценность зависит от множества самых разных и не связанных друг с другом (иногда даже иррациональных или психологических) параметров. Если кто-то утверждает, что он может оценить или рассчитать рыночную стоимость Вашего изобретения с высокой степенью точности, то этот человек либо понятия не имеет, о чем говорит, либо лжет. Рыночная стоимость изобретения – это цена (в ЕВРО / US$), которую рынок (покупатель) готов заплатить сегодня и прямо сейчас. Существует множество факторов (потребность рынка, уникальность изобретения, сравнимые изделия, реклама, положение фирмы на рынке и т.п.), которые в значительной мере влияют на ценность изобретения. Реальную стоимость своего изобретения Вы сможете узнать лишь только тогда, когда Вы его продадите. Вам наверняка известно по собственному опыту, что продавец картошки на рынке ни за что не сможет навязать Вам картошку по цене 50 рублей за килограмм. Такой вариант возможен лишь в том случае, если картошку больше негде купить, и этот продавец - единственный на всем рынке, кто может предложить вам этот товар. „Консультанты“ или „посредники“, которые часто называют или выдают себя за специалистов по покупке / продаже изобретений, работают с „формулами“, в которые достаточно лишь подставить определенные значения / числа, чтобы рассчитать „рыночную стоимость“ изобретения. Такие формулы находят активное применение и в Германии, однако их достоверность и значимость сопоставима с прогнозом погоды на ближайшие 10 лет, т.е. практически равна нулю. К некоторым официальным учреждениям (в Германии), принимающим к сведению такую расчетную „рыночную стоимость“, относятся налогово-финансовые управления. Им такой инструмент нужен для того, чтобы оценить ценность фирмы с точки зрения налогообложения, если фирма предложена на продажу или ей предстоит процедура банкротства. На рынке шансы у изобретения есть только тогда, когда оно имеет, по меньшей мере, 3 следующих свойства. Оно должно быть 1) лучше 2) дешевле и 3) взаимозаменяемо. Пример: Вы изобрели автомобильную шину, изнашивается лишь после пробега 100 000 км , а в остальном имеет все те положительные качества, что и обычные покрышки. Будем исходить из того, что обычная покрышка изнашивается через 50 000 км. Также будем исходить из того, что обычная автомобильная шина стоит примерно 100 Евро. Свою новую шину Вы, конечно, сможете успешно продать по цене 120 – 190 Евро, потому что все указанные выше предпосылки выполняются. За 2 обычных шины мне как потребителю нужно заплатить не менее 200 Евро (плюс шиномонтаж). Ваша шина лучше, дешевле, и автомобилист может применять ее сразу, не отходя от кассы. Если же Ваша новая покрышка требует использовать специальный (дорогой) литой диск, или предусматривает дополнительную переделку автомобиля, то продать такой продукт становится гораздо сложнее и возможно, в любом случае, только тогда, когда цена будет ощутимо ниже, например, 50 Евро. Ведь третье обязательное условие (взаимозаменяемость автошины без дополнительных мер) не выполняется. К другим важным особенностям любого изобретения, влияющим на рыночную стоимость изобретения или способным ее определять, относятся так называемые сфера охраны изобретения, а также юридическая неуязвимость патента на изобретениe и/или патентa на полезную модель. Это (сложные) юридические понятия, которые образно можно представить себе как забор, с помощью которого вы огораживаете свой земельный участок (изобретение). Большой (ценный) участок требует гораздо более длинного и высокого забора, т.е. сферы охраны. Кроме того, этот забор должен быть одновременно и надежным, чтобы не допустить попадание на Вашу территорию посторонних людей или животных. Поэтому такой забор, как правило, дополняют колючая проволока, заграждения, каменные стены или тому подобные приспособления. Нельзя допустить, чтобы чужие люди/ животные могли легко разрушить этот забор (что соответствует юридической неуязвимости изобретения). Такие свойства (максимальная сфера защиты/ юридическая неуязвимость) Ваше изобретение может иметь только в том случае, если при разработке Вашей заявки (или перед выдачей патента патентa на изобретениe и/или патентa на полезную модель ) был точно известен существовавший на тот момент времени уровень развития техники. Это требуется для того, чтобы иметь возможность учесть его (предыдущий уровень развития техники) при формулировке пунктов формулы изобретения. Ведь "самый большой враг" Вашего изобретения есть и будет всегда предыдущий уровень развития техники. Только от него зависит, обладает Ваше изобретение предпосылками охрано- и патентоспособности (новизна + уровень изобретения) или нет. В Германии (и в других европейских странах) никто не купит Ваше изобретение, если Вы не сможете предоставить заинтересовавшемуся лицу официальные результаты поиска (проведенного немецким патентным ведомством /DPMA или Европейским ведомством /EPV). Зачем кому-то платить за Ваше изобретение, если не исключена возможность, что Вы не получите патент на изобретениe / Ваша полезная модель не будет зарегистрирована. Поэтому если Вы принимаете решение продать Ваше изобретение в Германии (или в любой другой стране Европы или в США), будь то чистая продажа или лицензирование, то в любом случае Вам следует придерживаться следующего порядка действий: a) Сообщить о своем изобретении в Немецком патентном ведомстве – т.е. подать заявку на выдачу патента / регистрацию и проведение поиска (официальная пошлина: 310 Евро). b) После получения официального сообщения о результатах поиска (примерно через 6 - 10 месяцев) проводится проверка предшествующего уровня развития техники, он анализируется и сравнивается с Вашим изобретением. c) Если уровень развития техники в принципе "не опасен" для Вашего изобретения, то патентное ведомство обрабатывает Вашу заявку, регистрирует ее в качестве полезной модели. Таким образом, у Вас появляется „проверенная“ полезная модель. d) Параллельно рассылаются письма к нескольким потенциальным заинтересованным лицам (покупателям /лицензиатам Вашего изобретения) в Германии. Переписка /переговоры с заинтересованными лицами показывают, существует ли вообще интерес к Вашему изобретению в Германии, и сколько из этих заинтересовавшихся лиц готовы платить за Ваше изобретение. Судя по моему многолетнему опыту, это единственный путь, без которого успешная продажа Вашего изобретения просто невозможна. Таким образом, ценность изобретения определяется не за „красной скатертью“, а по принципу спроса и предложения. Ежедневная борьба за клиента, качество Вашего изобретения, а также „знание рынка“, которые Вы можете получить только с помощью своего патента /полезной модели, решают, в конечном счете, какова рыночная или экономическая стоимость (в Евро/US$) Вашего изобретения. Anton JECK (Germany) tel. ++ 49 171 210 60 99 ; eMail: jeckpatent@gmx.net Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Формула патента №2361031

Формула изобретения п.1 Способ подбивки шпал железнодорожного пути содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт, перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение, отличающийся тем, что после достижения ближнего к шпале положения производят подъем подбойки, после чего производят вывод лопаток подбоек из под рельса. п.2 Способ подбивки шпал железнодорожного пути содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт, перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение, отличающийся тем, что при подбивке агрегатом с несколькими дополнительными рычагами на поворотных рычагах во время перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек под подошву рельса, лопатки остальных подбоек также перемещают в сторону рельса, но на величину меньшую величины перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек. п.3 Шпалоподбивочный агрегат для подбивки шпал железнодорожного пути, содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней, поворотные рычаги с приводами, причем в нижней части рычагов выполнены места, имеющие элементы фиксации устанавливаемых подбоек от поворота вокруг собственной оси, отличающийся тем, что элементы фиксации по отношению к продольной оси агрегата расположены под отличным от кратного 90˚ углом, обеспечивающим положение плоскости лопатки подбойки, под углом менее 90˚ со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата. п.4 Шпалоподбивочный агрегат для осуществления способа подбивки шпал железнодорожного пути по п.1, содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные от привода рычаги с дополнительной осью, на которой установлены дополнительные рычаги для закрепления на них подбоек, и приводами поворота дополнительных рычагов, отличающийся тем, что дополнительная ось и привод поворота дополнительного рычага позволяют устанавливать расположенные с противоположных сторон рельса лопатки подбоек на расстоянии друг от друга меньшем ширины подошвы рельса обрабатываемого пути. п.5 Подбойка для подбивки шпал железнодорожного пути, состоящая из стержня, на одном конце которого расположена лопатка а на другом хвостовик для установки подбойки в подбивочный агрегат, причем на хвостовике выполнен элемент фиксации подбойки от поворота вокруг её собственной оси, отличающаяся тем, что плоскость расположения элемента фиксации выполнена к плоскости лопатки под углом, отличным от угла кратного 90. п.6 Подбойка по п.5, отличающаяся тем, что угол между плоскостью расположения фиксатора и плоскостью лопатки равен arctg отношения величины перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине перемещения ее к шпале. Автор Н.М.Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Способ Подбивки Шпал Железнодорожного Пути

МКИ: Е 01 В27/16 Е 01 В27/12 Способ подбивки шпал железнодорожного пути (варианты), шпалоподбивочный агрегат (варианты) и подбойка. Изобретение относится к машинам для подбивки шпал железнодорожного пути, а именно к способам подбивки железнодорожного пути, шпалоподбивочным агрегатам и подбойкам. Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути (АС Е 01b 27/00 №375334), содержащий операции остановки машины над шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима с подъемом (возврат в исходное разведенное положение) и перемещения к следующей шпале. Недостатком данного способа является отсутствие уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса, ввиду увеличенного в сравнении с подошвой рельса расстояния между лопатками подбоек, находящимися по разные стороны рельса, обусловленного только вертикальным перемещением подбоек при заглублении. Наиболее близким является способ подбивки шпал железнодорожного пути, описанный в работе устройства (патент US Е01В 27/16 №4134342), содержащий операции остановки машины над шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима с подъемом (возврат в исходное разведенное положение) и перемещения к следующей шпале. Недостатком данного способа является низкое уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса взаимосвязанное с одновременным выводом лопатки подбойки из под рельса и ее подъемом. При отводе подбойки от шпалы в балласте образуется пустота, которая впоследствии заполняется балластом, осыпающимся в большей мере из под шпалы. При этом плотность балласта под шпалой снижается. Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути (патент US 4062292, МПК E01B27/17) содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт и перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение. Недостатком данного способа является слабое уплотнения балласта ввиду постоянного расположения подбоек в перпендикулярной продольной оси рельса плоскости, связанного с неподвижной установкой обеих подбоек на одном рычаге. Наиболее близким является способ подбивки шпал железнодорожного пути (патент CH 537492, МПК E01B27/16) содержащий операции перемещения подбоек в зону над обрабатываемой шпалой, погружения в балласт и перемещения лопаток под подошву рельса, перемещения к шпале, вывода из под рельса и подъема их с разведением в исходное положение. Ввиду закрепления двух подбоек на одном дополнительном рычаге, недостатком данного способа является недостаточное уплотнение балласта в зоне под рельсом при изменяющейся величине частиц балласта, в связи с постоянным, отличным от оптимального для конкретной фракции балласта, расстоянием между лопатками подбоек. Существуют агрегаты для подбивки шпал железнодорожного пути, например: известен шпалоподбивочный агрегат путевой машины (патент №2238363 Е 01 В27/16), содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные рычаги с закрепленными на них подбойками и силовые цилиндры поворотных рычагов. Недостатком данного агрегата является отсутствие необходимого уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса ввиду воздействия на балласт только в продольном направлении при перемещении инструмента (подбоек), находящегося за пределами вертикальной проекции рельса, вдоль продольной оси агрегата. Наиболее близким является агрегат («Новые путевые машины» под редакцией к.т.н. Ю.П.Сырейщикова, г.Москва, «Транспорт», 1984г., стр.66, рис.27), содержащий станину, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости приводом, смонтированные на ней поворотные рычаги с местами для установки подбоек и силовые цилиндры поворотных рычагов. Места для установки подбоек имеют элемент фиксации – шпоночный паз, расположенный в плоскости перпендикулярной вертикальной продольной плоскости агрегата. Причем подбойки закреплены таким образом, что плоскость лопаток располагается перпендикулярно вертикальной продольной оси агрегата. Недостатком данного агрегата является невозможность уплотнения балласта под шпалой в зоне рельса ввиду расположения инструмента таким образом, что при перемещении к шпале только вдоль пути он не оказывает воздействия на балласт, находящийся под рельсом. Существуют агрегаты для подбивки шпал железнодорожного пути, преимущественно крестовин и стрелочных переводов. Их отличительной особенностью является возможность изменения расстояния между лопатками подбоек, расположенных по разные стороны рельса, для подбивки расходящихся рельс. Например: известен шпалоподбивочный агрегат передвижной путевой машины (патент №1256700 Е 01 В27/12), содержащий смонтированную на раме путевой машины с возможностью вертикального перемещения от привода раму, установленные на ней поворотные от привода рычаги, попарно размещаемые с двух сторон рельса и шпалы, причем для крепления подбоек на них установлены дополнительные рычаги, снабженные приводом и установленные на дополнительной оси с возможностью поворота поперек пути примерно на 90. Минимальное расстояние между лопатками расположенных с противоположных сторон рельса подбоек превышает ширину подошвы рельса для обеспечения их вертикального перемещения в балласт. Указанный шпалоподбивочный агрегат не позволяет уплотнять балласт непосредственно под рельсом, ввиду отсутствия возможности размещения инструмента в указанной зоне. Наиболее близким является шпалоподбивочный агрегат (Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02, Москва, «Транспорт», 1995г. Рисунок вверху на стр.66), содержащий смонтированную на раме путевой машины с возможностью вертикального перемещения от привода станину, установленные на ней поворотные от привода рычаги, попарно размещаемые с двух сторон рельса и шпалы, причем на рычагах на дополнительной оси с возможностью поворота в поперечном направлении установлены дополнительные рычаги снабженные приводом, имеющие места для установки подбоек и элементы их фиксации от поворота вокруг собственной продольной оси. Место для установки подбойки выполнено в виде конусного отверстия, а элемент фиксации выполнен в виде радиально установленного болта расположенного в плоскости параллельной продольной плоскости агрегата. Данный шпалоподбивочный агрегат не позволяет уплотнять балласт непосредственно под рельсом, ввиду отсутствия возможности размещения инструмента в указанной зоне. При расположении лопаток подбоек на большем расстоянии, например, с противоположных сторон рельса, особенно в местах схождения рельсов, где лопатка подбойки не проходит между рельсами, соприкосновения зон воздействия на балласт не происходит, балласт в зоне подошвы рельса не перемещается и не уплотняется. Недостатки известных шпалоподбивочных агрегатов обусловлены расстоянием между лопатками подбоек находящихся по разные стороны рельса, которое ввиду вертикального перемещения подбоек при заглублении в балласт не может быть меньше ширины подошвы рельса, а ограниченность зоны воздействия подбойки на балласт не позволяет обеспечить соприкасание зон воздействия на балласт и, следовательно, достаточного уплотнения балласта для создания опоры для шпалы в зоне под рельсом при нахождении пластин подбоек на расстоянии превышающем ширину подошвы рельса. Лопатки всех известных инструментов – подбоек для машинной подбивки шпал с целью наиболее эффективного использования их рабочей поверхности расположены перпендикулярно вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата, которая параллельна продольной вертикальной плоскости рельса. Положение лопаток обеспечивается фиксирующим элементом, для простоты изготовления расположенным относительно плоскости лопаток под углом, кратным 90º (см. Фиг.1 и 9). Например: известен уплотнительно-подбивочный инструмент (подбойка) для балласта рельсового пути (Патент 2289647 Е 01 В27/16), содержащий закрепленный в вибрационном приспособлении стержень, нижний конец которого выполнен в виде лопатки. При использовании данной подбойки не удается обеспечить уплотнение балласта под шпалой в районе расположения рельса, т.к. зона воздействия на балласт, ограничиваемая фронтальной площадью лопатки, которая ввиду вертикального перемещения при заглублении и продольного перемещения вдоль пути при сжиме балласта не попадает в пространство под рельсом и не воздействует на находящийся там балласт. Наиболее близкой является подбойка (Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02, Москва, «Транспорт», 1995г. Рисунок вверху на стр.66 и стр.69, правая колонка) состоящая из хвостовика, шейки (стержня – прим. автора) и лопатки. Хвостовик служит для закрепления подбойки в подбивочном агрегате. Он имеет коническую поверхность с элементом фиксации - лыской, куда входит конец упорного болта, крепящего подбойку в подбивочном агрегате и обеспечивающего положение плоскости лопатки подбойки относительно агрегата. На верхнем торце хвостовика расположен второй элемент фиксации - шпонка. При приложении несимметричной нагрузки на лопатку элемент фиксации препятствует повороту подбойки вокруг собственной оси. Фиксирующие элементы расположены относительно плоскости лопатки под углом, кратным 90º (Лыска - 90, торцовая шпонка – параллельна плоскости лопатки). Данная подбойка не в состоянии воздействовать на балласт расположенный под рельсом по причине, ограниченности зоны воздействия на балласт фронтальной площадью лопатки и ее направленности вдоль пути, которая (направленность) обеспечивается расположением плоскости лопатки относительно фиксирующих элементов под углом, кратным 90º. Недостаточное уплотнение балласта под шпалой или его отсутствие в зоне расположения рельса приводит к тому, что шпала работает как балка опертая по концам, что увеличивает изгибающую нагрузку и приводит к преждевременному выходу шпалы из строя, а также снижает стабильность положения пути во время эксплуатации. Цель изобретения - уплотнение балласта под шпалой непосредственно под рельсом. Указанная цель может быть достигнута тем, что после перемещения к шпале подбойки движутся вверх до уровня опорной поверхности шпалы, после чего производят вывод лопаток подбоек из под рельса. Указанная цель может быть достигнута тем, что при подбивке агрегатом с несколькими дополнительными рычагами на поворотных рычагах во время перемещения лопаток подбоек под подошву рельса дальние от рельса лопатки подбоек перемещают в сторону рельса на величину меньшую величины перемещения ближних к рельсу лопаток подбоек в том же направлении. Указанная цель может быть достигнута расположением в рычаге агрегата элемента фиксации подбойки от поворота вокруг ее оси по отношению к продольной оси агрегата под отличным от кратного 90˚ углом, обеспечивающим положение плоскости лопатки подбойки, под углом менее 90˚ со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось агрегата. Указанная цель может быть достигнута выполнением привода поворота подбоек шпалоподбивочного агрегата путевой машины, позволяющим устанавливать симметрично расположенные относительно продольной оси агрегата лопатки подбоек на расстоянии друг от друга меньшем ширины подошвы рельса обрабатываемого пути. Указанная цель может быть достигнута выполнением плоскости расположения элемента фиксации подбойки под отличным от кратного 90˚ углом к плоскости ее лопатки. Указанная цель может быть достигнута выполнением угла между плоскостью расположения фиксатора и плоскостью лопатки подбойки равного arctg отношения величины перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине перемещения ее к шпале. На фиг.1 – общий вид подбивочного агрегата. На фиг.2 и 3 – изображен вид А на Фиг.1 подбивочного агрегата соответственно известного и заявленного. На фиг.4 и 5 – расположение зон уплотнения балласта подбойкой с лопаткой, установленной под углом «γ» менее 90º к продольной оси рельса, агрегатами соответственно с одной и несколькими подбойками на каждом поворотном рычаге. На фиг.6 и 7 – положения лопаток подбоек в различных стадиях процесса подбивки шпал железнодорожного пути. На Фиг.8 – положения внешних и внутренних подбоек в различных стадиях процесса при осуществлении способа подбивки шпал железнодорожного пути по п.2. На фиг.9 – изображены элементы фиксации и их положение относительно лопаток известных подбоек (а-лыска, б-торцовая шпонка, в-призматическая шпонка). На фиг.10 – предлагаемая подбойка. На фиг. с 11 по 13 – изображены варианты взаимного расположение элементов фиксации подбойки и подбивочного агрегата а также лопатки подбойки относительно продольной оси подбивочного агрегата. Способ подбивки шпал железнодорожного пути осуществляется машиной, оснащенной шпалоподбивочным агрегатом (см.Фиг.1 и 3), содержащим станину 1, установленную на вертикальных направляющих 2 с возможностью перемещения по ним от привода 3 (условно не показан), например гидроцилиндра, расположенные на ней на горизонтальных осях 4 с возможностью поворота от приводов 5 минимум четыре рычага 6, на нижних концах которых установлено по одному и более дополнительному рычагу для закрепления подбоек 7. Дополнительные рычаги, например 8 и 9, установлены на дополнительной оси 10 и снабжены приводами 11 и 12, позволяющими перемещать подбойки к рельсу 13. Причем внутренние дополнительные рычаги 8 могут перемещать подбойки на расстояние «С» (см.фиг.3) между их лопатками меньшее ширины «b» подошвы рельса. Осуществляется предлагаемый (вариант I) способ подбивки шпал железнодорожного пути следующим образом. В исходном положении шпалоподбивочный агрегат находится в верхнем положении, подбойки разведены в продольном направлении и находятся на максимальном удалении от подбиваемой шпалы, которая расположена под агрегатом, а в поперечном направлении лопатки подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса находятся в положении I (см. Фиг.6) на расстоянии «С» друг от друга (Фиг.2), превышающем ширину «b» подошвы рельса. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину «H». Затем приводом 11 поворота дополнительного рычага 8 происходит перемещение лопаток подбоек под рельс в положение II. При этом расстояние «С» между лопатками подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса, становится меньше ширины «b» подошвы рельса (см. Фиг.3), т.е. часть лопатки подбойки оказывается под рельсом в требуемой зоне уплотнения балласта. При перемещении подбоек приводом 5 к шпале в положение III лопатка подбойки перемещает и уплотняет балласт, располагающийся внутри зоны воздействия (Фиг.6 и 7), которая как и часть лопатки подбойки находится под рельсом. Таким образом происходит уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Перемещение лопатки подбойки из положения I в положение III может происходить по другим возможным траекториям, получаемым при различных комбинациях работы приводов 3, 5, и 11. После того, как перемещение лопатки подбойки к шпале закончится, приводом 3 агрегат поднимается и подбойки движутся вертикально вверх, как по наиболее короткой траектории. Это перемещение происходит до тех пор, пока нижняя часть 16 лопатки подбойки не окажется на уровне опорной плоскости 17 шпалы или верхняя часть 18 лопатки подбойки не коснется подошвы рельса. Дальнейшее перемещение подбойки - вывод ее приводом 11 из под рельса происходит выше опорной плоскости шпалы и осыпание балласта в образовавшуюся сбоку шпалы пустоту не оказывает влияния на плотность балласта под шпалой. Подбойка выводится из под рельса в положение IV, а затем приводами 5 и 3 осуществляется одновременно соответственно разведение и подъем подбоек в исходное положение. После чего производят перемещение к следующей шпале и цикл повторяется. Осуществлять предлагаемый (вариант II) способ подбивки шпал железнодорожного пути можно также агрегатом, на рычагах 6 которого установлены по два и более дополнительных рычага. В исходном положении шпалоподбивочный агрегат находится в верхнем положении, подбойки разведены в продольном направлении и находятся на максимальном удалении от подбиваемой шпалы, которая расположена под агрегатом, а в поперечном направлении лопатки подбоек рычагов, расположенных по разные стороны рельса находятся в положении I (см. Фиг.6) на расстоянии «С» друг от друга (Фиг.2), превышающем ширину «b» подошвы рельса. Причем, для уменьшения сопротивления заглублению лопаток в балласт, лопатки подбоек дополнительных рычагов, установленных на одном основном рычаге, располагаются на минимальном расстоянии друг от друга. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину H. Приводами 11 и 12 осуществляется поворот дополнительных рычагов 8 и 9 и перемещение лопаток внутренних подбоек на величину «e» под рельс в положение II, причем лопатки внешних подбоек перемещают в сторону рельса на меньшую величину «g». При этом расстояние «С» между лопатками подбоек рычагов 8, расположенных по разные стороны рельса, становится меньше ширины «b» подошвы рельса (см. Фиг.3), т.е. часть лопатки подбойки оказывается под рельсом в требуемой зоне уплотнения балласта, а расстояние между лопатками внешних и внутренних подбоек увеличивается до оптимального значения для фракции балласта на обрабатываемом участке пути. Чем крупнее размер частиц балласта, тем большее допускается расстояние между лопатками внешней и внутренней подбоек для получения необходимой плотности балласта из условия его перетекания через указанную щель и тем большая часть балласта по длине шпалы оказывается уплотненной. При перемещении подбоек приводом 5 к шпале в положение III лопатка подбойки перемещает и уплотняет балласт, располагающийся внутри зоны воздействия (Фиг.6 и 7), которая как и часть лопатки подбойки находится под рельсом. Таким образом происходит максимальное уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Далее приводами 3, 5, 11 и 12 по любой из возможных траекторий подбойки выводятся из под рельса в положение IV, а затем в исходное положение. После чего производят перемещение к следующей шпале и цикл повторяется. Для подбивки шпал железнодорожного пути может быть использован шпалоподбивочный агрегат (см.Фиг.1) содержащий станину 1, имеющую возможность перемещения в вертикальной плоскости по направляющим 2 приводом 3, смонтированные на ней поворотные рычаги 6 с закрепленными на них подбойками 7 и силовые цилиндры 5 поворотных рычагов. Для обеспечения большей текучести балласта силовые цилиндры могут быть соединены с виброприводом. Причем вертикальная продольная плоскость предлагаемого агрегата параллельна вертикальной продольной плоскости рельса, а в поворотном рычаге имеется минимум одно отверстие 19 для установки подбойки и элемент фиксации, выполненный, например, в виде шпоночного паза 14 или радиально расположенного упорного болта 15. Элемент фиксации предназначен для исключения поворота подбойки вокруг собственной оси и обеспечения постоянного положения плоскости «А» лопатки подбойки по отношению к продольной оси агрегата. Элемент фиксации расположен к продольной оси агрегата под отличным от кратного 90˚ углом «α», например 35 (см.Фиг.11), а установленная в нем предлагаемая подбойка (см.Фиг.10) состоит из хвостовика 20, стержня 21 и лопатки 22. Хвостовик служит для закрепления подбойки в подбивочном агрегате. Он имеет цилиндрическую поверхность 23 с элементом фиксации – лыской 24, куда входит конец упорного болта, крепящего подбойку в подбивочном агрегате и обеспечивающего положение плоскости «А» лопатки подбойки относительно агрегата, и/или шпонкой 25. Плоскость элемента фиксации подбойки расположена под отличным от кратного 90 углом «β», например 40, к плоскости ее лопатки. Такое угловое расположение элементов фиксации в рычаге предлагаемого агрегата и предлагаемой подбойки позволяет в сумме получить требуемое положение плоскости лопатки с вертикальной продольной плоскостью рельса под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы, в данном случае 75. Подбивка шпал железнодорожного пути может осуществляться машиной оснащенной шпалоподбивочным агрегатом, в поворотном рычаге которого элемент фиксации подбоек по отношению к продольной оси агрегата расположен под отличным от кратного 90˚ углом «α» (см.Фиг.12), например 75, обеспечивающим положение плоскости «А» лопатки подбойки, под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось рельса. Такое расположение элемента фиксации в рычаге позволяет получить желаемое положение лопатки при использовании известных подбоек, у которых элемент фиксации расположен с поверхностью «А» лопатки под углом «β» кратным 90, например 0, т.е. элемент фиксации и поверхность лопатки параллельны. В этом случае плоскость лопатки составит с вертикальной продольной плоскостью рельса угол, равный углу расположения плоскости элемента фиксации в агрегате, т.е., в данном случае, 75. Подбивка шпал железнодорожного пути может осуществляться машиной, оснащенной известным шпалоподбивочным агрегатом, в поворотном рычаге которого элемент фиксации подбоек от поворота по отношению к продольной оси агрегата расположен под углом «α» кратным 90˚ (см.Фиг.13), например 90, а установленная в нем предлагаемая подбойка имеет плоскость расположения элемента фиксации подбойки под отличным от кратного 90˚ углом «β», например 10, к плоскости ее лопатки. Такое взаимное угловое расположение элемента фиксации и плоскости лопатки предлагаемой подбойки позволяет обеспечить положение плоскости лопатки подбойки, под углом «γ» менее 90, а именно 80, со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной продольной плоскости рельса. Осуществляется подбивка шпал железнодорожного пути с использованием предлагаемых подбивочных агрегатов и подбоек следующим образом. Машина перемещается и останавливается таким образом, что подбиваемая шпала располагается под шпалоподбивочным агрегатом между закрепленными в рычагах подбойками. Приводом 3 агрегат опускается вниз и лопатки подбоек погружаются в балласт на заданную глубину «H». Затем приводом 5 поворота рычагов 6 происходит перемещение лопаток подбоек к шпале вдоль рельса. Поскольку поверхность лопатки подбойки располагается, любой из трех описанных выше комбинаций выполнения элементов фиксации относительно продольной оси агрегата и плоскости лопатки, под углом «γ» менее 90 со стороны подбиваемой шпалы к вертикальной продольной плоскости рельса, а следовательно и к направлению перемещения, происходит разложение силы Рн (см. Фиг.4) нормального давления лопатки на балласт на продольную силу Рпр, перемещающую балласт в направлении движения подбойки под шпалу, и поперечную силу Рп, направленную и перемещающую балласт в сторону рельса. Таким образом зона воздействия подбойки на балласт смещается в сторону рельса (см. Фиг.6 и 7), т.е. балласт под шпалой в зоне рельса тоже уплотняется. После окончания перемещения лопаток подбоек к шпале производится их разведение с подъемом в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. При осуществлении способа подбивки шпал железнодорожного пути, содержащего операции перемещения лопаток подбоек под подошву рельса и перемещение подбоек к шпале для сокращения длительности цикла, перемещение лопаток подбоек под рельс можно производить после погружения на заданную глубину одновременно с их перемещением к шпале, т.е. по диагонали из положения I в положение III. В этом случае для увеличения эффекта необходимо, одним из описанных выше способов, обеспечить угол «γ» расположения плоскости «А» лопатки к продольной вертикальной плоскости рельса равный arctg отношения величины «е» перемещения лопатки подбойки в сторону рельса к величине «f» перемещения ее к шпале. Таким образом, используя известные агрегаты с предлагаемыми подбойками или предлагаемые агрегаты с известными подбойками, а также, используя различные траектории перемещения лопатки подбойки в зону требуемого уплотнения балласта и вывода из нее, достигается уплотнение балласта под шпалой в зоне рельса. Автор Н.М.Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Защита изобретений за рубежом

Защита изобретений за рубежом Anton JECK (Germany ; Tel. + 49 171 210 60 99) Предисловие Данная статья посвящена проблемам, связанным с подачей заявок за рубежом, и рассматривает вопросы, с которыми изобретатели / податели заявок из бывшего СССР обращались ко мне за прошедшие годы. Здесь в сжатой форме даются пояснения по всем основным проблемам, имеющим отношение к подаче заявок за рубежом. Читатели, интересующиеся только рекомендациями в связи с подачей заявок за рубежом, могут найти их в разделе Заключение (пункт D). A Каждое (российское) изобретение может быть заявлено и защищено во всем мире в форме патентa на изобретениe и/или патентa на полезную модель в течение одного года, т.е. на протяжении 365 дней после даты подачи заявки (в России) (это дата, указанная под № 21, 22 на титульном листе заявки). Поэтому в течение этого периода времени (именуемого также „приоритетным годом“) полезная модель может получить защиту за рубежом ( Японии / JP, Китае / CN, Германии / DE…) не только в виде патентa на полезную модель , но и как патентa на изобретениe. То же самое касается и (российских) изобретении , которые могут быть защищены за рубежом либо как патент на изобретениe ,либо как патент на полезную модель. В Германии (cамый большой европейский рынок) патент на полезную модель может быть заявлeн и по окончании приоритетного года (365 дней), а также после публикации соответствующего российского патента . Более подробную информацию по этой теме см. в этой статье в разделе "Основные различия между патентом на изобретение и патентом на полезную модель". Действует следующее общее правило: На каждое изобретение, охраняемое в своей стране, в течение приоритетного года (365 дней) может быть подана заявка за рубежом, и оно может быть, соответственно, защищено (как патент на изобретениe и/или патент на полезную модель ). Право на защиту изобретения на протяжении приоритетного года за рубежом именуется на специальном юридическом языке „приоритетным правом“. Если Вы пользуетесь своим „приоритетным правом“, то в Вашем распоряжении есть 2 существенных юридических преимущества: - Ваша заявка за рубежом (USA, JP, CN, DE, GB, BR, AU…) рассматривается точно так же, как если бы это была отечественная заявка ( патент на изобретениe / патент на полезную модель ), здесь так же действует так называемый „принцип уравнивания“, т.е. не важно, кто Вы – американец, японец, китаец или немец…., и - За рубежом (USA, JP, CN, DE, GB, BR, AU…) Вашей заявке присваивается такая же „дата приоритета“ (не точный, но удобный в использовании: “День рождения“ заявки), как и у Вашей заявки в России, т.е. хотя заявка на Ваше изобретение за границей (USA, JP, CN, DE…) подается почти на 1 год позже. Там (USA, JP, CN, DE…) с ней обращаются точно так же (фикция), как если бы она (заявка) была подана в тот же день, что и в России. Это особенно важно в связи с понятием уровня техники, а также с возможным правом преждепользования Вашим изобретением за рубежом. „Дата приоритета“ (правовое понятие) – это юридическая фикция, которая означает, что Ваша заявка внутри своей страны (российская заявка) и соответствующие иностранные (USA, JP, CN, DE…) заявки имеют „один и тот же возраст“. Это имеет значение в том смысле, что во всем мире (кроме США), действует общий принцип: Тот, кто первым сделал заявку на изобретение в патентном ведомстве (у кого более ранняя дата подачи заявки, причем наименьшей единицей времени считается один день), тот пользуется и оптимальными правами (ему принадлежит патент / полезная модель). С другой стороны, в США действует следующий принцип: Патент принципиально принадлежит фактическому изобретателю (поэтому дата подачи заявки на изобретение не всегда имеет решающее значение). Таким образом, в спорных случаях необходимо установить фактического изобретателя. Поэтому в США только изобретатель имеет право подавать заявку на изобретение в патентное ведомство. Однако для иностранных подателей заявки в США это обстоятельство имеет лишь минимальное практическое (отрицательное) воздействие. В этой связи можно исходить из того, что „приоритетное право“ действует в США точно так же, как и в других странах. Если речь идет об изобретении, сделанном сотрудником (работником) какой-либо фирмы, то, как правило, уже в день подачи заявки или вскоре после этого оно передается фирме. Поэтому российский изобретатель (или несколько изобретателей) подает заявку на выдачу патента в США, и одновременно подается заявление об уступке прав на изобретение в пользу фирмы. Это формальное дело и вполне распространенная практика. „Дата приоритета“ (день рождения) определяет также, какой уровень техники можно принимать во внимание в ходе процедуры по проведению экспертизы, а какой – нет. Уровень техники – это все то, что было каким-либо образом (например, описание изобретения к патенту, специальный журнал, выставка, телевидение, СМИ, продажа образцов и т.п.) опубликовано или известно до даты подачи заявки (дня рождения) в любой точке мира (USA, JP, CN, DE…). Все, что было опубликовано после дня подачи заявки (день рождения), в целом не имеет значения и безопасно для Вашей заявки. Исключение: Определенные старые патенты, полезные модели или заявки на выдачу патентов, которые были поданы раньше (т.е. с более ранним "Днем рождения"), но которые были позднее опубликованы, в особых случаях могут рассматриваться или считаться уровнем развития техники. По окончании приоритетного года (то есть через 365 дней) уже больше нельзя предъявлять претензии на основании права приоритета. Как следствие этого обстоятельства, заявку на Ваше изобретение за рубежом (например, в Германии / DE…) можно подать только по истечении приоритетного года, и если случайно кто-то будет претендовать на охрану такого же изобретения (т.е. Вашего изобретения) за границей, но это случится до Вас (не важно, за 1 день или за 4 месяца), то в Германии (DE) это лицо имеет лучшие права. Вам в судебном порядке могут даже запретить промышленное использование Вашего (собственного) изобретения в Германии. Поэтому на 365-й день истекает признанный во всем мире не продлеваемый срок. По истечении приоритетного года патент на изобретениe и/или патент на полезную модель за рубежом можно защитить только на основе совершенно особых национальных условий и положений и при ограниченном правовом действии. Это касается также промышленных образцов и товарных знаков, однако здесь есть особенность, которая состоит в том, что „приоритетное право“ действует не один год, а всего шесть месяцев, т.е. полгода. Как уже подчеркивалось выше, в случае с полезными моделями проверяются только формальные условия заявки. В отличие от них, если речь идет обо (всех) патентах на изобретениe (во всем мире: USA, JP, CN, DE…), то во время экспертизы проверяется, выполняет ли изобретение юридические условия и предпосылки, а именно, является ли оно: - НОВЫМ: Изобретение является новым в том случае, если оно в день подачи заявки /день рождения не относится к уровню техники. Уровень техники – это все то, что было каким-либо образом (например, более раннее описание изобретения к патенту, документ, выставка, телевидение, радио, газета, журнал и т.д.) опубликовано до даты подачи заявки (дня рождения) в любой точке мира. Таким образом, если у общественности хотя бы один (единственный) раз была возможность, (теоретически) узнать, как функционирует изобретение, то оно уже больше не является новым. Совсем уж экстремальный пример: Если изобретение было опубликовано до "дня рождения" в местной дневной газете где-нибудь в Гренландии, то это изобретение уже не является новым, и поэтому относится к уровню техники. К уровню техники не относится так называемая внутрифирменная информация/ знания, в случае с которыми можно исходить из того, что они будут содержаться в строгой конфиденциальности. Пример: Подразделение развития и разработок какой-либо фабрики, где количество сотрудников составляет 1000 человек. Хотя все 1000 человек знают об изобретении, эти знания не относятся к уровню техники. - имеет определенное качество изобретения (изобретательский уровень): Здесь речь идет о том случае, когда изобретение – это нечто большее, чем просто усовершенствование. В данном случае дело в качестве изобретения, которое иногда не может быть сразу оценено и определено экспертом патентного ведомства. Поэтому вполне вероятна ситуация, когда один эксперт (например, в США) выдаст патент на данное конкретное изобретение, в то время как другой эксперт (например, в ЕПВ) откажет в выдаче патента на это же изобретение. - может найти промышленное применение: т.е. оно может использоваться в той или иной отрасли или сфере. Это условие не представляет практически никаких проблем. Разумеется, заявку на выдачу патента на изобретение или регистрацию прав на полезную модель (когда Вы еще не сделали соответствующую заявку в патентном ведомстве, а лишь "вынашиваете" это изобретение в голове, но до сих пор еще никоим образом не опубликовали) можно подать, и, соответственно, защитить в форме патента / прав на зарегистрированную полезную модель сразу и непосредственно за границей (USA, JP, CN, DE…), без необходимости обеспечения правовой защиты этого изобретения в своей стране (России). Иными словами: каждый может и имеет право обеспечивать юридическую защиту своего изобретения в форме патента на изобретение / патента на полезную модель прежде всего там, где он считает это (экономически) целесообразным и выгодным. Защита изобретения сначала в своей стране (России), а затем в течение 1 года и за рубежом (USA, JP, CN, DE…) – это наиболее типичный и рациональный случай, обусловленный финансовыми соображениями, но это не обязательный порядок действий. Иностранные заявки могут подаваться в соответствующие компетентные национальные патентные ведомства (США, Японии, Германии, ЕПВ…) также сразу (т.е. без необходимости ждать истечения срока 1 год). Поскольку подачу заявки за границей необходимо хорошо продумать и основательно подготовить хотя бы уже по финансовым соображениям (предоставление и подпись формуляров, переводы, представительские вопросы и т.д.), то окончательное решение о подаче заявки на патент за рубежом необходимо принимать своевременно, т.е. за несколько недель /месяцев до конца действующего и признанного во всем мире приоритетного года. (Гарантированное во всем мире) право на подачу заявки (на патент или предоставление прав на зарегистрированную полезную одель ) за рубежом в течение 365 дней (приоритетное право) является абсолютным и поэтому не зависит от того, - существует ли еще Ваша российская регистрация полезной модели или патент в России или нет; заявку на патент /полезную модель за границей можно подать даже в том случае, если Российское патентное ведомство отказало в выдаче патента, или если Вы сами отказались от своего изобретения (по тем или иным непонятным причинам) - было ли изобретение опубликовано где-либо в мире (USA, JP, DE, CN...) в той или иной форме (например, в специализированных журналах, на выставках / ярмарках, по телевидению, при продаже образцов и т.д.) за прошедшие 365 дней (начиная со дня подачи заявки). Таким образом, действует следующий принцип: кто раньше подал заявку на свое изобретение в соответствующем компетентном патентном ведомстве (RU, US, JP, DE, CN и т.д.), или чья заявка имеет наиболее раннюю дату регистрации, тот и обладает (в;сеобъемлющими и действующими во всем мире) правами на патент и/или полезную модель. Отрицательное следствие приоритетного права состоит в следующем: если в течение приоритетного года на изобретение не была подана заявка/ изобретение не защищено, то такое изобретение является в принципе незарегистрированным (свободным) за рубежом. B Патент на изобретениe / Патент на полезную модель являются абсолютными правами. Поэтому обладатель патента (далее именуемый „правообладатель“) один имеет право (монопольное положение) на промышленное использование своего изобретения. В то же время у него есть единоличное право в судебном порядке запрещать третьим лицам промышленное использование его изобретения (однако, частное использование изобретения допускается). Под термином „использование изобретения“ понимается, в частности, следующее: применение, изготовление, употребление, продажа, экспорт/импорт или иные виды сбыта. По этой причине речь о нарушении патентных прав или прав может вестись, как правило, только в том случае, если правообладатель имеет соответствующий патент в той стране, где имеет место нарушение закона в отношении его изобретения. Или, если идти от обратного: в той стране (USA, JP, DE, CN…), где нет соответствующего патента , не может идти речь о нарушении патентных прав. В случае нарушения патентных прав правообладатель может подать жалобу на нарушителя данного права в компетентный национальный суд. В Германии(DE) полезная модель имеет такую же юридическую силу, что и патент на изобретение . Жалоба о нарушении прав подается в земельный суд. Успешный иск против нарушителя патентных прав предусматривает, по меньшей мере, следующие фактические обстоятельства: 1) Изобретение (патент) должно быть защищено в той стране (США, Япония, Китай, Германия, Россия…), где имело место нарушение прав на изобретение. 2) Патентные права должны иметь юридическую силу. 3) Предмет нарушения (предмет, который, по мнению патентообладателя, нарушает права на его патент на изобретение / патент на полезную модель ) должен иметь все признаки, которые, в частности, указаны / идентифицированы в основном (первом) пункте формулы изобретения в документации на патент или полезную модель . 4) Иск против нарушителя прав подается в соответствующий компетентный суд данной страны. 5) Иск может предъявлять, как правило, только правообладатель / обладатель прав на полезную модель; в некоторых странах (Германия) право на это имеет также исключительный лицензиат. Решение по иску принимает компетентный (национальный) суд. Судебные издержки несет сторона, проигравшая по иску о нарушении прав. Основные различия между патентом на изобретение и патентом на полезную модель в Германии можно обобщить следующим образом: 1) Максимальный срок действия патента на изобретение составляет 20 лет, начиная со дня подачи заявки (не начала приоритетного срока), а максимальный срок действия на патента на полезную модель не превышает 10 лет со дня подачи заявки. 2) По сути, предпосылкой для патента на изобретение является абсолютная новизна изобретения (таким образом, публикация изобретения до дня подачи заявки или начала приоритетного срока является для изобретения губительной). В случае с немецким „патентом на полезную модель" публикация (российского) изобретения до дня подачи заявки в Германии не принесет вреда в том случае, если такая публикация (в России) имела место менее 6 месяцев назад ( т.е. менее, чем за 6 месяцев до подачи заявки на „патент на полезную модель" в Германии = Относительнaя новизна). На профессиональном языке такой срок в 6 месяцев называется "льготным сроком сохранения новизны". (Положительное) следствие этого срока состоит в том, что в отношении каждого российского изобретения (патент на изобретение или патент на полезную модель) в принципе можно истребовать охрану в Германии и после окончания приоритетного срока (365 дней / 1 год со дня подачи заявки в России) и после публикации (дата: пункты номер 14 или 43 на титульном листе описания изобретения к патенту) российского изобретения, но только уже в качестве „патента на полезную модель". Единственное условие: заявка на немецкий „патент на полезную модель" в Немецком патентном ведомстве ( DPMA ) должна состояться в течение 6 месяцев после публикации российского изобретения. В этом случае, конечно, нельзя уже воспользоваться приоритетом российского изобретения. 3) Официальные (национальные) ежегодные пошлины (пошлины за поддержание патента в силе) за заявку на патент, а также за сам патент оплачиваются в обязательном порядке ежегодно (в каждой стране), а за права на полезную модель – один раз в два-три года. В случае неуплаты этих государственных пошлин, то защита промышленных прав на патенты и т.д. (заявка на выдачу патента/ прав на патент / полезную модель) автоматически теряется. 4) Патент на изобретение выдается по окончании длительной (занимающей зачастую несколько лет) проверки (делопроизводство по выдаче патента), а именно только тогда, когда изобретение выполняет предусмотренные законом предпосылки охраноспособности (оно должно быть новым + иметь определенный уровень изобретения), в противном случае заявка на выдачу патента отклоняется, т.е. имеет место отказ в выдаче патента. В случае с полезной моделью речь идет, напротив, о формальном порядке регистрации, который завершается, как правило, в течение нескольких недель. Если все формальные предпосылки были выполнены в день подачи заявки на полезную модель в Германии (в частности, текст заявки на немецком языке, по меньшей мере 1 пункт формулы изобретения, все данные о заявителе / заявителях, правильно оформленные чертежи, при необходимости – приоритетный документ), то есть, если заявка не вызывает возражений, то полезную модель регистрируют уже в течение 3-8 недель. Одновременно вручается соответствующая охранная грамота на полезную модель. Является ли изобретение новым и обладает ли оно тем или иным изобретательским уровнем, в случае с полезной моделью не проверяется. Такая повторная проверка предусмотренных законом предпосылок охраноспособности (новизна + уровень изобретения) полезной модели (в Германии) происходит, скорее, только в том случае, если полезная модель оспаривается в патентном ведомстве в рамках так называемого заявления об аннулировании/ производства по аннулированию. Если в таком случае будет установлено, что изобретение не является новым или не имеет изобретательского уровня, то права на полезную модель аннулируются, и правообладатель несет издержки, связанные с производством по аннулированию. 5) Поскольку патент на изобретение представляет собой проверенное в официальном порядке охранительное право / охранный документ, то после выдачи патента (доставки патентной грамоты) правообладатель может, прежде всего, исходить из того, что его изобретение выполняет предусмотренные законом предпосылки патентования (новизна + уровень изобретения). Однако это не обязательно является „истиной в последней инстанции“. Ведь эксперт патентного ведомства – тоже „всего лишь человек“ и может допустить ошибку и не заметить определенного уровня техники. Поэтому каждый (национальный) патент на изобретение может быть оспорен и подвергнут повторной проверке и после патентования в рамках так называемого производства по возражению (протест против патента может подать каждый, кто считает, что патент был выдан неправильно). Проверку патента проводит патентное ведомство, выдавшее патент. Так, например, нельзя подать протест против российского патента в патентное ведомство (DPMA) Германии. Поскольку в случае с полезной моделью (проверяются только формальные условия для заявки: полнота данных о подателе заявки; формулы, фигуры чертежей и т.д.) речь идет только о „чистом“ порядке регистрации, невозможно судить о том, действительно ли данная (например, немецкая) полезная модель выполняет предусмотренные законом предпосылки охраноспособности (новизна + уровень изобретения), или нет. Так, в Германии, например, каждый может охранять полезной модели все, что угодно, даже старый клин из каменного века, насчитывающий 5000 лет. Эксперт патентного ведомства не может проверять новизну и качество изобретения (т.е. его уровень) по своей собственной инициативе. Для этого ему обязательно требуется официальное законное обоснование. В подобном случае эксперт (из Германии), если он находится "в хорошем расположении духа", скромно обратит внимание подателя заявки на то обстоятельство, что его изобретение имеет практически „нулевую стоимость“, тем более, что очевидно, что это изобретение не выполняет предусмотренные законодательством предпосылки. Если же податель заявки окажется „неблагоразумным“, эксперт обязан все-таки зарегистрировать полезную модель . Поэтому, по меньшей мере, в Германии, очень рискованно (а иногда это даже сродни авантюре), подавать жалобу против возможного нарушителя в связи с (непроверенной) полезной моделью . Эту проблему можно решить, например, подав сначала заявку на выдачу патента на изобретение в Германии. После получения официального сообщения о поиске (уровень техники) проводится проверка в отношении „новизны + уровня изобретения“. В случае положительного исхода из патентной заявки "выделяется" соответствующая (немецкая) полезная модель (более подробно на эту тему см. под пунктом 4). Таким образом, удается получить косвенным образом „проверенную“ полезную модель, на основе которой с прогнозируемым уровнем риска можно успешно подавать иск против нарушителя прав на эту модель в Германии. 6) На основе патентной заявки, поданной в Германии (к которым при определенных условиях относятся также заявки PCT или EP), немецкую полезную модель можно "выделить" в любой момент в период продолжительностью 10 лет, начиная со дня подачи заявки и вплоть до выдачи патента на изобретение (= вручения патентной грамоты). “Выделение“ происходит в следующем порядке: надлежащую документацию по полезной модели (как правило, эта документация совпадает с текущими документами к патентной заявке) подают в патентное ведомство и уплачивают официальную пошлину Германского ведомства по патентам и товарным знакам (30 ЕВРО). „Выделенной“ заявке на полезную модель присваивается дата подачи патентной заявки, и ее максимальный срок действия также составляет 10 лет. Если же выделение происходит лишь на 7-й год после даты подачи патентной заявки, то выделенная полезная модель "живет" еще лишь 3 года. Соответствующее свидетельство о регистрации полезной модели доставляют подателю заявки в течение нескольких недель. Начиная с момента вручения свидетельства правообладатель полезной модели может подавать жалобы против потенциальных нарушителей прав на зарегистрированную полезную модель. Юридической разницы между „обычной“ и „выделенной“ полезной моделью не существует. Только „предыстория“ „выделенной“ полезной модели выглядит иначе, поскольку она "возникла" из патентной заявки. После вручения патентной грамоты, т.е. после того, как будет окончательно завершено делопроизводство по выдаче патента, „выделение“ уже больше не допускается. После „выделения“ „выделенная“ полезная модель и патентная заявка/ патент существуют параллельно и независимо друг от друга. В любом случае, „выделение“ целесообразно и выгодно в том случае, если имеет место или предвидится нарушение прав на изобретение (в Германии), и когда уже имеется в распоряжении официальное сообщение о поиске или заключение экспертизы по (параллельной) патентной заявке (чтобы можно было проверить, выполняет ли изобретение в принципе предпосылки охраноспособности), но соответствующий патент еще не выдан. Так, обладатель прав на изобретение может подать иск о нарушении прав на изобретение в (компетентный немецкий) суд только в том случае, если он получил от патентного ведомства соответствующий документ (патент или свидетельство о регистрации полезной модели). 7) В Германии на одно и то же изобретение правообладатель может получить как патент на изобретение, так и патент на на регистрацию полезной модели. Оба охранных документа в юридическом смысле независимы друг от друга и могут существовать параллельно. Таким образом, в Германии, согласно германскому законодательству, все то, что пригодно к регистрации в качестве полезной модели, является также патентоспособным. С другой стороны, однако, есть и некоторые ограничения: способы и биотехнологические изобретения могут быть защищены в Германии только патентом на изобретение, но не могут быть зарегистрированы и защищены в качестве полезной модели. То, на что заявитель испрашивает охрану, изложено в пунктах формулы изобретения. Поэтому описание заявки играет не решающую роль. Если же полная документация по (российской) заявке (включающая описание, формулу изобретения, чертежи) раскрывает не только способ, но и физические предметы (устройства, приспособления и т.д.), то для немецкой / европейской заявки можно сформулировать/определить новые пункты формулы изобретения, которые относятся только к физическим предметам. Это, например, имеет место в том случае, если первоначальная (российская) заявка имеет только пункты формулы изобретения, связанные со способом, а в Германии заявка предположительно будет охраняться как „патент на полезную модель". Пункты формулы изобретения могут обеспечивать охрану устройства, продукта и/или способа. Существенный недостаток пунктов формулы изобретения, относящихся к способу, состоит в том, что владелец патента, как правило, с трудом может доказать их использование нарушителем патентного права. Если пункт формулы изобретения охраняет, например, способ изготовления болта, то по готовому болту необязательно можно судить, каким образом он изготовлен. Ведь в действительности существует много возможностей изготавливать болты. В случае иска о нарушении патентного права владелец патента должен без сомнения доказать перед судом, что нарушитель патентного права изготавливал свои болты только в соответствии с этим запатентованным способом. Это может быть сложной задачей. Поэтому я рекомендую всегда, когда это возможно, позаботиться о том, чтобы заявка / патент содержали также такие пункты формулы изобретения, которые относятся к устройствам / продуктам. Пункты формулы изобретения, относящиеся к устройствам, должны защищать устройства, подходящие или необходимые для реализации охраняемого способа. Наоборот, пункты формулы изобретения, относящиеся к продуктам, охраняют готовый продукт, который изготавливается с применением этого способа. Формулировка таких пунктов формулы изобретения не всегда является простой задачей и предполагает, как правило, обязательное наличие богатого опыта, знаний и умений при составлении заявок. Понятие полезной модели существует в следующих странах: AE(United Arab Emirates) , AL(Albania), AM(Armenia), AT(Austria), AZ(Azerbaijan), BG(Bulgaria), BR(Brazil), BY(Belarus), BZ(Belize), CN(China), CO(Colombia), CR(Costa Rica), CZ(Czech Republic), DE(Germany), DK(Denmark), DM(Domenica), EC(Ecuador), EE(Estonia), EG(Egypt), ES(Spain), FI(Finland), GE(Georgia), HU(Hungary), JP(Japan), KG(Kyrgyzstan), KP(Democratic People`s Republic of Korea), KR(Republic of Korea), KZ(Kazakhstan), MD(Republic of Moldova), MX(Mexico), NI(Nicaragua), PH(Phillippines), PL(Poland), PT(Portugal), RU(Russian Federation), SK(Slovakia), TJ(Tajikistan), TR(Turkey), UA(Ukraina), UZ(Uzbekistan), ARIPO, OAPI http://www.wipo.int/pct/en/texts/pdf/typesprotection.pdf Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Как получить консультацию

Если вы испытываете трудности любого рода в проведении патентной работы для вашего изобретения, то я с радостью готов помочь вам в этом. Я могу проконсультировать вас по следующим вопросам: Как правильно составить формулу изобретения; Могу провести экспертизу уже готовой формулы вашего изобретения (выявить ее слабые места и возможности обхода ее конкурентами). Помогу исправить недостатки в формуле вашего изобретения. Со всеми вопросами обращайтесь по адресу: inventive_center{собака}mail.ru Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Заключительная часть

Таким образом я пытался познакомить Вас с теорией и методами решения технических задач, порядком и правилами оформления заявочных материалов, защиты прав на результаты своего труда, с принципами построения технологии их внедрения и дал источники методик расчета вознаграждения. Я не открыл ничего нового. Просто обратил Ваше внимание еще раз на некоторые аспекты творческой деятельности технически грамотного неравнодушного ищущего человека. Попытался осветить некоторые грани творческого процесса, изложенные людьми, внесшими ощутимый вклад в развитие техники мышления. Высказал свое суждение, свой взгляд на правильность защиты плодов своего труда. Многие из Вас могут иметь свою, отличную от изложенной в серии статей, точку зрения на затронутые здесь проблемы. Теперь дело за Вами. Созидайте, творите в свое удовольствие, отстаивайте свои права и получайте достойное вознаграждение. Буду рад, если Вы сочтете возможным, принять участие в решении Ваших технических проблем на уровне изобретений с использованием изложенных методик, участвовать в обсуждении и экспертизе Ваших заявочных материалов и патентных формул будущих изобретений, познакомиться с Вашим опытом в изобретательстве и на поле правовой деятельности, а также прочитать Ваши замечания и комментарии к материалам моего блога. За умеренную плату согласен помочь Вам в оформлении заявки и получении Вами патента на новое техническое решение. Благодарю за внимание! Жду откликов по адресу: inventive_center@mail.ru С уважением Николай Михайлович Балезин Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.

Обоснование экономических притязаний

Наконец Ваша мечта свершилась: Вы изобрели нечто, сумели надежно защитить свои права, нашелся производитель, который смог осуществить, дать жизнь вашему изобретению. Теперь пришла пора пожинать плоды своих трудов. Раньше, в советские времена имел место затратный метод расчета вознаграждения. Сейчас вряд ли кого интересуют затраты ваших сил, энергии и материальных благ. Разве что если речь пойдет об использовании вашего патента государственным предприятием для общественных нужд. Во всех остальных случаях расчет цены патента надежнее всего вести исходя из возможной экономической эффективности его использования. Экономический эффект может быть прямым, т.е. возникает непосредственно у производителя (продажа нового изделия, экономия материальных средств и т.п.) или косвенным, когда экономический эффект возникает у потребителя производимого продукта (выпуск машин, агрегатов, материалов, приносящих повышенный доход пользователю). В книгах С.И.Карпухиной «Защита интеллектуальной собственности и патентоведение», М, Центр экономики и маркетинга, 2002г. и. О.В.Новосельцева «Оценка рыночной стоимости интеллектуальной собственности», М, 2002г. приведен ряд различных методов расчета стоимости лицензий и патентов. В то же время приводится высказывание одного из западных экономистов, что «патент или лицензия на его использование стоят ровно столько, за сколько вы сумели его продать». Ни одна из методик расчета цены патента не является абсолютно верной, если с ней не согласна хотя бы одна из сторон. Чтобы быть согласной, необходимы убедительные доводы, причем убедительные именно для этой стороны. В настоящее время самыми убедительными являются экономические доводы, но они в то же время являются наиболее трудно доступными, а в большинстве случаев они составляют коммерческую тайну. Правда иногда срабатывает принцип личной заинтересованности, я имею ввиду долевое вознаграждение лица, от которого зависит величина или сам факт выплаты вознаграждения. Отношение к этому методу двоякое. С одной стороны это плата за услуги по добыче информации, за риск, за, будем говорить прямо, фальсификацию или взгляд на некоторые факторы с определенной стороны. С другой стороны, что на мой взгляд наиболее распространено, это просто вымогательство, использование служебного положения и своих должностных обязанностей, попросту говоря – коррупция. Каждый использует те методы, которые наиболее полно удовлетворяют его требования и соответствуют его моральным принципам. Сделав изобретение, попытайтесь изобрести надежный метод расчета вознаграждения и убеждения покупателя в цене Вашего патента. Успехов вам! Все права защищены © 2008 Балезин Н.М.